Standpunkte_04-05_2020_Straßenraeume-anders-nutzen

Standpunkte_04-05_2020_Straßenraeume-anders-nutzen

Standpunkte
Online-Magazin
4./5.2020
Straßenräume anders nutzen Gisela Karsch-Frank, Kerstin Langer, Katja Beaujean Straßenräume als Lebensräume zurückgewinnen
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Sabrina Erlwein, Mohammad A. Rahman, Stephan Pauleit Klimaanpassung im Straßenraum
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Thomas Maier, Klaus Nürnberger, Birgit Rieder Betonwüste Domagkpark
Paul Bickelbacher Innovative Straßenraumgestaltung und Shared Space
Katharina Frese, Christina Pirner Öffentlicher Raum auf Zeit
Torsten Müller Sommer am Alpenplatz
Wolfgang Czisch Öffentlicher (Straßen-)Raum für die Wasserburger Landstraße
Georg Kronawitter Verpasste Chancen: Platz-Kanten ohne Ecken
Katharina Kirsch-Soriano da Silva Straßenräume als Orte des sozialen Lebens: Beispiele aus Wien
Eric Treske Wie funktioniert Straßenraumgestaltung?
Kyrill Hirner Urban/Street Art, Stadtentwicklung und urbane Ästhetik
Neuerscheinung: Edition August Blössner
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Arbeitskreise im April/Mai Forum aktuell auf LoRa 92,4 Impressum

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Liebe Leserin, lieber Leser, Leben in Zeiten von Corona. Die Niederregelung des gesell- schaftlichen Lebens zur Legitimierung der Pandemie-Bekämp- fung erzeugt ein widersprüchliches Bild: Das Einschränken wesentlicher Grundrechte für den Erhalt der Gesundheit – auch im Interesse der besonders gefährdeten Menschen – geht einher mit der angenehmen Entschleunigung des öffentlichen Lebens im öffentlichen Raum – viel Platz auf Straßen und Plätzen, Bewegung ohne Eile: ein Fingerzeig, wie der öffentliche Raum auch genutzt werden könnte?
In unserer diesmaligen Standpunkte-Doppelheft-Ausgabe (für April und Mai) fragen wir danach, wie Straßenräume als wesentliche Bühnen für unser stadtgesellschaftliches Leben zukünftig gestaltet werden sollen. Antworten auf den Klima- wandel und die Mobilitätswende sind dabei maßgebend. Klar ist, dass die Räume zukünftig anders aufgeteilt werden und allen Nutzern gleichermaßen zur Verfügung stehen. Das Zeit- alter der Dominanz des individualen Pkw-Verkehrs in der Stadt ist vorbei. Deren Wege werden heute noch gesäumt vom Stehzeug, das mehr als 95 Prozent seiner Zeit zwischen An- und Abmeldung vielfach im öffentlichen Raum unbewegt vor sich hin rostet. Dafür ist zukünftig kaum noch Platz. Neugestaltung für neues Leben im öffentlichen Raum ist gefragt. Wie dies aussehen und wie dies geschehen könnte, dafür liefern unsere Beiträge zahlreiche Hinweise.
Wir müssen leider unseren Leserinnen und Lesern mitteilen, dass zwei unserer langjährigen Mitstreiter im Münchner Forum Ende März verstorben sind: der 1. Vorsitzende des Münchner Forum e.V., Prof. Dr. Fritz Wickenhäuser, und der Stadtplaner Gerhard Meighörner. In zwei Nachrufen gedenken wir ihrer und trauern mit ihren Familien. Detlev Sträter, 1. Vorsitzender des Programmausschusses
Straßenräume anders nutzen
Straßenräume als Lebensräume zurückgewinnen
Gisela Karsch-Frank, Kerstin Langer, Katja Beaujean
Straßenräume sind ein wesentlicher Bestandteil des öffentlichen Raumes, der viele Funktionen aufnehmen kann und in der Stadtentwicklung schon immer einem stetigen Wandel ausgesetzt war. Der Handlungsdruck, diese für den öffentlichen Raum wichtige Flächenressource „Straße“ unter die Lupe zu nehmen, wird in München derzeit immer größer: Der nach wie vor ungebrochene Zuzug in die Stadt und die damit einhergehende bauliche Verdichtung bedingen eine intensivere Nutzung der öffentlichen Räume. Gleichzeitig muss auch dem immer deutlicher spürbaren Klima- wandel mit zunehmenden Hitze- und Dürreperioden sowie Starkregenereignissen in der Straßen- raumgestaltung begegnet werden.
und Radverkehr – wird darin zur ressortübergreifen- den Gemeinschaftsaufgabe deklariert. Eine darüber hinaus gehende Prüfung von Potenzialen zum Rück- und Umbau monostrukturierter Straßenräume und Verkehrsplätze zu qualitätvollen, mehrdimensional nutzbaren Stadträumen beschreibt das Gutachten als eine wichtige, aber auch sehr schwierige Zukunfts- aufgabe.
Faire Neuverteilung des Straßenraumes Wie kann nun aber unter all diesen Vorzeichen der Straßenraum fair aufgeteilt werden? Das Referat für Stadtplanung und Bauordnung ist immer darauf bedacht, auf eine ausgewogene Verteilung des Stra-
auch innehatte, zählen zum Beispiel das Flanieren, das Spielen, die Bewegung, die nachbarschaftliche Begegnung sowie der kommerzfreie und der konsu- mierende Aufenthalt im Freien.
In München wurden nun die ersten Weichen ge-
Zu den vielfältigen Funktionen, die eine Straße
übernehmen könnte oder in früheren Zeiten
stellt, um in der dichten Innenstadt den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren und mit der Umset- zung des Radentscheides dem Fahrrad mehr Raum zu geben. Diese derzeitigen Gestaltungstreiber „Au- toreduzierte Altstadt“ und „Radentscheid“ sind auf den ersten Blick Verkehrsthemen. Die Umsetzung hat aber weitreichendere Auswirkungen auf die Frei- räume der Stadt und bietet die Chance, durch eine vom Freiraum ausgehende Betrachtung eine spürbare Verbesserung der Aufent- haltsqualität im öffentlichen Raum zu erreichen und somit die erforderliche Qua- lifizierung des Freiraums zu ermöglichen.
Das Konzeptgutachten Freiraum München 2030 sieht in den ca. 4.000 Hekt- ar Verkehrsflächen (Straßen, Wege, Plätze) ein großes Potenzial. Die qualitätvol- le Gestaltung sowie die temporäre und dauerhafte Mehrfachnutzung von Straßen und Plätzen für Spiel, Freizeit und für die Langsamverkehre – Fuß-
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Abb. 1: Stadtbaurätin Elisabeth Merk zusammen mit Mitarbeiter*innen im „Grünen Zimmer“ am Isartor. Die bepflanzte Installation in den heißen Sommermonaten 2017 machte die küh- lende Wirkung städtischen Grüns hautnah erlebbar und verdeutlichte, wie wichtig große wie kleine Grünflächen auch vor dem Hintergrund des Klimawandels sind.
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ßenraumes für die vielen Anforderungen zu achten und dabei auch die Aufenthaltsqualität im Blick zu haben.
Dies erscheint bei Neubauvorhaben zunächst einfa- cher, da mehr Spielräume als im Bestand vorhanden sind, diese Funktionen zu berücksichtigen. Gleich- zeitig gibt es aber auch hier viele Anforderungen, die schnell drohen, diese Spielräume einer attraktiven, nachhaltigen und klimaangepassten Straßenraum- gestaltung zu verspielen: Stellplätze, Feuerwehrzu- fahrten, Tiefgaragenzufahrten, Abfallbeseitigung/ Unterflurcontainer – all dies drängt auch in den öffentlichen Straßenraum und engt beispielsweise die Möglichkeit ein, große und viele Bäume zu pflanzen, die für die Aufenthaltsqualität gerade so wichtig wären.
notwendig, dass die neuen Flächen für Radverkehr im Bereich der aktuellen Flächen des motorisierten Individual-Verkehrs (MIV) entstehen und nicht auf Kosten des klimafreundlichen Fußverkehrs oder durch weitere Versiegelungen zu Lasten von Grünflä- chen und Großbäumen.
Straßenraumgestaltung und Klimaanpassung Die Chance einer Neuverteilung muss genutzt werden, um im Sinne der Klimaanpassung neue Straßenbaumstandorte aufgrund ihrer Wohlfahrts- wirkungen für die Bürger*innen (Schattenwirkung, Verdunstungskühle und Feinstaubbindung) vorzuse- hen. Zusätzlich müssen unversiegelte Bereiche mit Grünflächen zur Regenwasserretention neu angelegt werden, damit die hochverdichtete Innenstadt im Fal- le von Starkregenereignissen gegen größere Schäden gewappnet ist. Es ist also nicht nur ein Verhin- dern von Eingriffen in das Grün, sondern ein aktives Erweitern der grünen Infrastruktur bei der Straßenraumgestaltung der Zu- kunft geboten. Denn sind einmal Straßenquerschnitte neu geplant, werden diese oft auf Jahrzehnte hinweg nicht mehr angetastet, und die Chance eines klimaangepass- ten Straßenraumes ist in diesem Bereich vertan.
Abb. 2: Giesinger Sommerstraße 2019. Der südliche Bereich des Alpenplatzes wurde entlang der Grünanlage in den Sommermonaten 2019 für den Auto- und Radverkehr gesperrt und saisonal als Treffpunkt umgenutzt .
Die Mobilität ist eine wichtige Stellschraube, denn
nur durch deren kluge und effiziente Organisation, durch neue Mobilitätskonzepte mit Vorrang für Öffentlichen Verkehr (ÖV), Rad- und Fußverkehr und Sharing-Konzepten entstehen wieder Spielräume auch in der Straßenraumgestaltung.
Wenn es in Zukunft um eine Neuverteilung des Straßenraumes im Bestand wie im Neubau geht, die den vielfältigen Herausforderungen der Zukunft gerecht wird, so ist es angesichts hitziger Debatten zwischen Autofahrern und Radfahrern von zentraler Bedeutung, die Auswirkungen auf das Stadtbild, die Aufenthaltsqualität für alle Nutzergruppen und die vielfältigen Funktionen und Nutzungen neben dem Verkehr, die in Straßenräumen möglich sind, zu betrachten.
Um eine hochwertige Aufenthaltsqualität im öf- fentlichen Raum zu erreichen, ist es beispielsweise
Freiraumquartierskonzept Innenstadt Mit Hilfe eines Freiraumquartiers- konzeptes für die Innenstadt kön- nen die wertvollen Potenziale der Straßenräume für die Freiraumnut- zung und die Erhöhung der Aufent- haltsqualität herausgearbeitet und gehoben werden. Wesentliche Kernthemen sind dabei: • Aktivierung von Freiraumpotentialen; • Qualifizierung der Ortsidentität; • Verbesserung der Aufenthaltsqualität vor dem
Hintergrund des Klimawandels;
• Freiraumvernetzung mit der Umgebung, insbeson-
dere für den Fuß- und Radverkehr;
• Berücksichtigung der Konzepte zur autofreien Altstadt und Herausarbeitung der wesentlichen Potentiale für den Freiraum.
„Saisonale Stadträume“ als erlebbare Zukunftsbilder Im vergangenen Jahr hat die Stadt erste Erfahrun- gen mit saisonalen Stadträumen gewonnen, in dem ausgewählte Straßen bewusst den Fußgänger*innen, den Anwohner*innen, den Kinder und Jugendlichen
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für eine begrenzte Dauer in den Sommermonaten überlassen wurden, Stellplätze für Parklets umge- nutzt und dabei alles attraktiv begrünt wurde (siehe den Beitrag von Katharina Frese und Christina Pirner S. 13).
Bei der hohen baulichen Dichte gepaart mit einem
enormen Parkdruck in dichten Innenstadtgebieten sowie wachsender Sensibilität gegenüber Lärm sind auch mit derartigen, zunächst positiv anmuten- den Vorhaben Diskussionen mit den Bürger*innen aufgrund unterschiedlicher Interessen zutage getre- ten. Bei allen Interessenskollisionen wurde es aber deutlich begrüßt, dass die Stadtverwaltung diese Experimente wagt.
Das Erproben von Zwischen- und Mehrfachnut- zungen in Form von saisonalen Stadträumen zeigt uns auf, wie die Bewohner*innen sich die Straßen- räume wieder als Lebens- und Aufenthaltsräume aneignen könnten. Der Test, das Experiment macht Konfliktfelder sichtbar und greifbar, aber auch mög- liche Zukunftsbilder erlebbar.
Wir sollten die Diskussionen, die rund um die
Raumverteilungsdebatten für die Straßenräume der Zukunft entstehen, nicht zum Anlass nehmen, in polarisierenden Debatten zu verharren, sondern als Herausforderung, konstruktive Lösungs- und Ge- staltungsmöglichkeiten gemeinsam zu suchen. Die zunehmende Dichte und der Klimawandel sind hier- bei zusätzliche Treiber. Der öffentliche Raum, die Freiräume – sie sind gestaltbar als robuste, urbane
Räume, die den Anforderungen der nächsten Jahr- zehnte standhalten können und müssen.
Gisela Karsch-Frank, Dipl.-Ing. Landschaftsarchitektin, Studium an der TU Berlin, seit 2003 in freien Landschaftsarchitekturbü- ros angestellt. Seit 2010 bei der Landeshauptstadt München: von 2010 bis 2015 im Baureferat – Stabsstelle der Haupt- abteilungsleitung Gartenbau (Grundsatzthemen und verschie- dene Bürgerbeteiligungsverfahren). Seit 2015 im Referat für Stadtplanung und Bauordnung, dort leitet sie seit 2018 die Grünordnungsplanung im Planungsbezirk Mitte. Kontakt: gisela.karsch-frank@muenchen.de Kerstin Langer, Prof. Dipl.-Ing. Landespflege (TU München). Seit über 20 Jahren als Beraterin, Moderatorin und Dozentin für Beteiligungsverfahren der raumbezogenen Planung tätig. 2013 bis 2016 Professorin für Kommunikation und Partizi- pation in der Landschaftsarchitektur an der Hochschule für angewandte Wissenschaften in Weihenstephan/Triesdorf. Seit 2016 im Referat für Stadtplanung und Bauordnung, Abteilung Grünplanung. Seit 2018 Leiterin der Zentralen Aufgaben der Grünplanung (u.a. Handlungsfelder Klimaanpassung in der Stadtplanung, Öffentlichkeitsbeteiligung). Kontakt: kerstin.langer@muenchen.de Katja Beaujean, Dipl.-Geografin, Verkehrsplanung; Studium an der Universität Trier und Universiteit Utrecht. Von 2003 bis 2008 stadt- und verkehrsplanerisch in Stadtplanungsbüros und an Hochschulen im europäischen Ausland tätig (Däne- mark, Finnland, Niederlande, Schweiz). Von 2008 bis 2013 Referentin am Institut für Städtebau und Wohnungswesen in München. Seit 2013 im Referat für Stadtplanung und Bauord- nung der LH München, Abteilung Verkehrsplanung: Nahmobili- tät, Aufenthaltsqualität und öffentlicher Raum. Kontakt: Katja.Beaujean@muenchen.de
Klimaanpassung im Straßenraum Erkenntnisse aus dem Projekt „Klimaschutz und grüne Infrastruktur in der Stadt“
Sabrina Erlwein, Mohammad A. Rahman, Stephan Pauleit
München wird wie andere deutsche Großstädte besonders vom Klimawandel betroffen sein. Häufigere und stärkere Hitzewellen und Starkregenereignisse führen gerade in hoch versiegelten Innenstadtgebieten mit einem geringen Angebot an öffentlichen und privaten Grünflächen zu Herausforderungen für Mensch und Infrastruktur. Dem Straßenraum kommt dabei eine besondere Rolle in der Klimawandelanpassung zu: Zum einen ist er in dicht besiedelten Vierteln einem hohen Nutzungsdruck ausgesetzt, zum anderen kommen dort vorgenommene Verbesserungen einer großen Anzahl von Menschen zugute. Städte sollten daher das Potenzial des Straßenraums zur Klimaanpassung im Rahmen ihrer Planungshoheit ausnutzen.
Städtisches Grün zur Klimaanpassung Legt man ein gemäßigtes Klimawandelszenario (A1B) zugrunde, wird die mittlere Jahrestempera- tur in München im Jahr 2100 um bis zu 5 °Celsius (C) höher liegen als heute, die Anzahl an heißen
Tagen (Tagesmaximum > 30 °C) und Tropennäch- ten (Nachtminimum > 20 °C) wird zudem um das Drei- bis Zehnfache zunehmen. Städtisches Grün wie Parks, Straßenbäume oder Fassadenbegrünung kühlt die Umgebung durch Verschattung und Ver-
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Kommunen‘, der im Rahmen des Forschungspro- jektes entstanden ist, sieht eine Umwandlung von engen Nebenstraßen in verkehrsberuhigte Bereiche vor. Eine mittige einreihige Baumpflanzung statt doppelter Fahrspuren trägt zur Klimaanpassung bei und schafft multifunktionale Aufenthalts- und Be- wegungsräume für die Anwohner. Der Pflanzstreifen dient gleichzeitig der Versickerung und Speicherung von unbelastetem Oberflächenwasser. In ähnlicher Weise tragen auch Pflanzgruben am Straßenrand zu einem Rückhalt von Regenwasser bei und schaffen Raum für Begrünung. Angesichts der Herausforde- rungen durch den Klimawandel, die besonders hoch versiegelte Innenstadtbereiche betreffen, scheint es dabei ratsam, den Wegfall von Stellplätzen in Kauf zu nehmen, um einen erhöhten Grünanteil in der Stadt und gute Wachstumsbedingungen für Bäume zu gewährleisten.
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dunstung. Unversiegelte Flächen, Dachbegrünung und Pflanzgruben erhöhen die Versickerung und Rückhaltung des Regenwassers in der Stadt. Das Zentrum für Stadtnatur und Klimaanpassung (ZSK) der Technischen Universität München hat am Bei- spiel der Maxvorstadt ermittelt, dass bereits bei einer Steigerung des Grünanteils von 10 auf 20 Prozent der im Außenraum empfundene Hitzestress durch den Klimawandel nicht weiter zunimmt. Mehr Grün hilft dabei nicht zwangsläufig mehr: Vielmehr ist es notwendig, Grünmaßnahmen gezielt an den Stellen einzusetzen, wo die Belastung durch Sonneneinstrah- lung und Niederschlagsabfluss am größten ist.
Das richtige Grün an der richtigen Stelle In Bezug auf den Straßenraum sind vor allem der Straßendurchmesser, die Höhe der angrenzenden Gebäude sowie die Orientierung der Straße ent- scheidend für die Hitzebelastung. Vor allem breite, in Nord-Süd-Richtung verlaufende Straßen sind während der Mittagsstunden einer hohen Sonneneinstrahlung ausgesetzt. Eine Allee aus breitkronigen Straßenbaum- arten spendet großzügig Schatten und kann an heißen Sommertagen zu einer Reduktion der wahrgenommenen Temperatur um bis zu 10 °C führen. In breiten, Ost-West-ausge- richteten Straßen ist dagegen eine Verschat- tung der südlichen Straßenhälfte durch die Gebäude selbst gegeben. Hier empfiehlt sich der Einsatz von schmalkronigen Baumarten, die die sonnenexponierten Südfassaden ver- schatten, aber gleichzeitig die Durchlüftung nicht behindern.
Ist kein Raum für die Pflanzung von
Bäumen vorhanden, stellen Fassadenbegrü- nungen eine platzsparende Option für enge Straßen und Gassen dar. Die größte Kühl- leistung wird durch Verdunstungskühlung bei strahlungsexponierten Süd- und West- fassaden erzielt. Während bodengebundene Systeme Wurzelraum am Boden benötigen, eignen sich fassadengebundene Systeme vor allem für Straßenräume mit einem hohen Nutzungsdruck. Das Potenzial von Fassadenbegrü- nung wird in München noch wenig genutzt, obwohl auch eine verbesserte Energieeffzienz der Gebäude und eine ästhetische Aufwertung des Straßenraums für eine „grüne“ Gebäudehülle sprechen.
Gerade in dicht bebauten Stadtvierteln kollidieren
Baumpflanzungen oft mit oberirdischen Verkehrs- flächen und unterirdischen Leitungstrassen. Mehr Spielraum ergäbe sich durch ein Umdenken in der Verkehrspolitik: Der Gestaltungsvorschlag für die Maxvorstadt aus dem ‚Leitfaden für klimaorientierte
Abb. 1: Gestaltungsvorschlag für eine begrünte Nebenstraße in der Max- vorstadt, ZSK 2018
Zwei Straßenbaumarten im Vergleich Bei der Pflanzung sollten die Eigenheiten der je- weiligen Baumarten beachtet werden: In den letzten Jahren haben wir zwei in München häufig verwen- dete Straßenbaumarten, Winterlinde (Tilia cordata) und Robinie (Robinia pseudoacacia), in unterschied- lichen Straßenverhältnissen untersucht. Robinien haben eine lichte, locker aufgebaute Krone, wäh- rend die Winterlinden dichten Schatten werfen. Die Baumkronen der Robinie sind in der Regel 30 Pro- zent weniger dicht als die der Winterlinde. Dies führt
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dazu, dass sich tagsüber die Luft unter der Winterlin- de sowie die im Schatten der Linde liegenden Ober- flächen weniger erwärmen. Beide Baumarten unter- scheiden sich auch hinsichtlich ihrer Holzanatomie und der Fähigkeit, die Verdunstung durch Schluss der Spaltöffnungen an den Blättern zu regulieren.
sind, sind daher unbedingt dürreangepasste Baumar- ten wie die Robinie zu wählen. Weniger Kühlleistung ist hier vor einem kümmerlichen Wachstum und frühzeitigem Absterben von nicht trockenheitsan- gepassten Baumarten zu bevorzugen. Um aber den Kühleffekt der Straßenbäume zu optimieren, sollte
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Abb. 2: Zwei gegensätzliche Baumarten, Robinie (links) und Winterlinde (rechts), und die mikroklimatischen Unterschiede jeweils zwi- schen dem Wert unter und in der Baumkrone gegenüber einer benachbarten offenen Fläche. ∆ AT = Unterschied der Lufttemperatur; ∆ AH = Unterschied der absoluten Luftfeuchtigkeit; ∆ ST= Unterschied der Oberflächentemperatur des Asphalts; ∆ PET= Unterschied der physiologisch äquivalenten Temperatur.
Die Robinie ist dabei in der Lage, bei Trockenheit die Verdunstung stark einzuschränken, während die Winterlinde weiterhin Wasser verdunstet.
Die Geschwindigkeit des Wasserflusses durch die
Winterlinden ist fast doppelt so hoch wie die der Robinie-Bäume. Die dadurch stärkere Verdunstung der Linde senkt die Temperatur in den Baumkro- nen und erhöht die absolute Luftfeuchtigkeit. Dies bedeutet, dass mehr Sonnenenergie für die Verduns- tung verwendet wird und sich damit die Luft weniger stark erwärmen kann. All dies führt dazu, dass die gefühlte Temperatur im Schatten der Winterlinde sehr viel niedriger als unter der Krone einer Robinie ist (siehe Tabelle).
Die höhere klimatische Leistung der Linde hat aber
ihren Preis. Durch ihren hohen Wasserverbrauch weist sie in Folge von trockenen Sommern starke Wachstumseinbußen auf, die sich auch in den folgen- den Jahren noch beobachten lassen. Robinien erholen sich dagegen rascher, nutzen das zur Verfügung stehende Wasser effizienter und wachsen schneller: der Zuwachs ihres Stammdurchmessers liegt um 30 Prozent über dem der Winterlinde.
Eine Antwort auf die Frage, welche Baumarten
besonders gut geeignet sind, um im Klimawandel für Kühlung in der Stadt zu sorgen, ist also weniger ein- deutig, als unsere Messergebnisse zunächst vermuten lassen. Die Winterlinde kühlt zwar deutlich stärker die hochversiegelten Straßenräume als die Robinie, aber sie ist auch sehr viel anfälliger gegenüber den Dürreperioden, die der Klimawandel verstärkt mit sich bringt. An Standorten, wo der Wurzelraum und damit die Wasserverfügbarkeit stärker eingeschränkt
ihre Wasserversorgung verbessert werden. Warum wird Regenwasser in die Kanalisation abgeleitet und nicht den Baumgräben zugeführt? Die klimawan- delangepasste Neugestaltung von Straßen ist eine entscheidende Zukunftsaufgabe für eine grüne und lebenswerte Stadt der Zukunft.
Beide Projekte wurden durch das Bayerische Staatsministerium für Umwelt und Verbraucher- schutz finanziert.
Sabrina Erlwein ist Doktorandin am Lehrstuhl für Strategie und Management der Landschaftsentwicklung, TU München. Sie untersucht mithilfe von mikroklimatischen Modellierungen die Möglichkeiten zur Klimaanpassung von wachsenden Städ- ten durch Stadtgrün. Prof. Dr. Stephan Pauleit leitet den Lehrstuhl für Strategie und Management der Landschaftsentwicklung, TU München. Er beschäftigt sich besonders mit den Möglichkeiten für eine nachhaltige und klimawandelangepasste Stadtentwicklung durch die Entwicklung von grüner Infrastruktur. Dr. Mohammad A. Rahman ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Strategie und Management der Landschafts- entwicklung, TU München. Er interessiert sich allgemein für die Auswirkungen verschiedener Umweltfaktoren und Landnutzun- gen auf das Pflanzenwachstum und deren Rückkopplung auf städtische Klimasysteme.
Zum Weiterlesen: Zentrum für Stadtnatur und Klimaanpassung (ZSK) 2018: Leitfaden für klimaorientiere Kommunen in Bayern. Handlungsempfehlungen aus dem Projekt „Klimaschutz und grüne Infrastruktur in der Stadt“ am Zentrum Stadt- natur und Klimaanpassung.
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Betonwüste Domagkpark: Chronik eines angekündigten Scheiterns Wie ein heutiger Bebauungsplan Straßenräume von gestern zementiert und zu Unmut bei den Bewohnern im Vorzeigeviertel führt
Thomas Maier, Klaus Nürnberger, Birgit Rieder
Der Unterschied könnte größer nicht sein. Hier am Spielplatz im Domagkpark, im Schatten des jahrzehntealten Baumbestands der ehemaligen Funkkaserne, lässt es sich an heißen Sommertagen gut aushalten. Gut hundert Meter weiter fühlt sich Sommer in der Stadt ganz anders an. Die Hitze drückt auf die Betonwüste, die hellen Farbtöne der Bürgersteige und Fassaden reflektieren das grelle Sonnenlicht. Aufenthaltsqualität sieht anders aus, und so ziehen sich die meisten Bewohner des Domagkviertels im Münchner Norden an heißen Tagen in ihre Wohnungen oder den Park zurück.
Prognosen zeigen, dass gerade in Städten Hitze-
perioden und Extremwetterereignisse zunehmen werden. Daher gilt es, integrierte Strategien für Kli- maschutz und Klimaanpassung speziell für Stadträu- me zu entwickeln, wie das Zentrum Stadtnatur und Klimaanpassung (ZSK) der Technischen Universität München in seinem „Leitfaden für klimaorientierte Kommunen in Bayern“ (2017) schreibt. Bäume haben den größten Einfluss auf das urbane Mikrokli- ma. Sie kühlen durch Verdunstung und verschatten Höfe, Straßen und Plätze. Mit einiger Wahrschein- lichkeit sind diese Erkenntnisse der Münchner Stadt- verwaltung bekannt, schließlich hat sie die Studie beauftragt.
Im jüngst fertiggestellten Domagkviertel zeigt sich
jedoch ein anderes Bild. Gepflasterte Gehwege er- strecken sich hier über eine üppige Breite von 5, teil- weise bis zu 7,50, Metern. Die zahlreichen, ebenfalls gepflasterten Plätze tragen zur weiteren Versiegelung bei. In den Straßen sind Bäume nur in sehr großem Abstand von teilweise mehr als 50 Metern gepflanzt – und das, obwohl ausreichend Platz für eine stärkere Begrünung vorhanden ist. Ursprünglich hatte man ja auch grüner geplant. Doch die Umsetzung weicht so erheblich von der Planung ab, dass sich unter den Bewohnern Unmut geregt und sich im Herbst 2018 eine Bürgerinitiative gegründet hat.
Hier werden Flächen umfassend versiegelt, was
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Abb. 1: Ergebnisse der AGEF – Arbeitsgruppe Entwicklungs- und Nachhaltigkeitsfor- schung (2018): Nachhaltige Stadtentwicklung zwischen Planung und Wirklichkeit. Die Münchner Quartiere Obergiesing und Domagkpark. Universität Innsbruck, Institut für Geographie
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dem Mikroklima wenig zuträglich ist. Darüber hinaus sind Gehwege in dieser Breite nicht nötig. Denn das Viertel hat zu wenig Bewoh- ner, um die breiten Bürgersteige zu rechtfertigen. Hinzu kommt, dass das Domagkviertel aufgrund seiner Insellage nicht als Durch- gangsviertel für die Anwohner der angrenzenden Stadtteile dient. Das vielfach vorgebrachte Argu- ment, die Bürgersteige würden Raum für Begegnung schaffen, springt zu kurz. Denn die Beton- wüste in den Straßen im Quartier ist an warmen Sommertagen schlicht zu heiß zum Verweilen.
Die Bürgerinitiative (BI) „Mehr
Grün… im Domagkviertel“, for- dert daher eine stärkere Begrü- nung und Entsiegelung. Sie tritt
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Abb. 2: Links der Ist-Zustand der Gertrud-Grunow-Straße; rechts eine Visualisierung, die sich an dem Antrag der BI orientiert
damit für die Umsetzung der ursprünglichen Planung sowie für weitere Verbesserungen ein. Denn alleine der Bebauungsplan sieht deutlich mehr Grün vor, als ausgeführt wurde. Wäre diese Planung umgesetzt worden, wäre die Aufenthaltsqualität schon höher. Und die Temperaturen niedriger.
Dass die von der Planung abweichende Ausfüh-
rung nicht im Interesse der Bewohner ist, zeigt eine aktuelle Befragung der Universität Innsbruck. Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass die Bewoh- ner im Domagkviertel viel Grün und wenig Verkehr mit einer hohen Lebensqualität verbinden. Durch „Entsiegelung, Begrünung, Beleuchtung, Fahrrad- wege und eine Entsorgungsstation kann der öffent- liche Raum deutlich aufgewertet werden“, stellt die Befragung fest.
Diese Einschätzung deckt sich weitgehend mit
den Forderungen der Bürgerinitiative „Mehr Grün… im Domagkviertel“. Sie fordert, dass das Viertel so umgestaltet wird, dass es die Anforderungen an eine klimaresiliente Stadt erfüllt. Das umfasst die Pflan- zung möglichst vieler Bäume entlang der Straßen, die Entsiegelung möglichst vieler Bereiche sowie die Auflockerung des Straßenraumes durch möglichst
viele Grünflächen (s. Visualisierung oben).
In der Theorie hat sich die Stadt München diese
und ähnliche Maßnahmen bereits zu eigen gemacht. „München fördert […] klima-, ressourcen- und landschaftsschonende Siedlungs- und Baustrukturen und sorgt für ein gesundes Stadtklima“, schreibt das Münchner Referat für Stadtplanung und Bauordnung in seinen strategischen Leitlinien (2013) . In einem referatsübergreifenden „(2016) Konzept zur Anpas- sung an die Folgen des Klimawandels in der Landes- hauptstadt“ werden Maßnahmen zur „Sicherung und Schaffung einer guten Aufenthaltsqualität“ und zur „Förderung des Wohlbefindens“ beschrieben. In der Praxis ist München jedoch die am stärksten versiegelte Großstadt, wie der Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft feststellt.
Um das zu ändern, wandte sich die BI im Herbst
2018 mit einem Bürgeranliegen und konkreten Vorschlägen zur Entsiegelung und zum Pflanzen von Bäumen, getragen von mehr als 500 Unterschriften von Anwohnern, an den Bezirksausschuss Schwa- bing-Freimann (BA 12).
Der Vorsitzende des Bezirksausschusses schlug da- raufhin einen runden Tisch vor, der gut sechs Monate
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später erste Korrekturen am öffentlichen Raum im Viertel diskutierte. Mit am Tisch saßen Vertreter des BA 12, der Abteilungen Gartenbau und Tiefbau des Baureferats, des Planungsreferats sowie die Vertre- ter der Bürgerinitiative „Mehr Grün…“. Gekommen waren auch der Bund für Umwelt und Naturschutz BUND, das Planungsbüro Latz + Partner, die Gewo- fag sowie Green City e.V..
Die Vertreter der Verwaltung schlugen vor, neun Bäume im Bereich der Gertrud-Grunow- und der Margarete-Schütte-Lihotzky- Straße nachzupflanzen. Zudem sollen weitere Bäume entlang der asphaltierten Promenaden im Park gepflanzt werden. Bei einer Be- gehung sicherten die Vertreter der Verwaltung außerdem zu, weitere mögliche Baumstandorte in den Straßen zu prüfen. Auf die in dem Anliegen ebenfalls enthaltenen For- derungen, möglichst viele Flächen zu entsiegeln und den Straßenraum durch Grünflächen aufzulockern, hat die Stadtverwaltung bislang nicht reagiert.
Dass der BI bereits innerhalb eines halben Jahres erste Verän- derungen zugesichert wurden, ist der Unterstützung durch einzelne BA-Mitglieder zu verdanken; es ist aber auch ein Erfolg der kontinu- ierlichen Öffentlichkeits – und Aufklärungsarbeit der Bürgerinitiative. „Mehr Grün…“ hat sein Anliegen auch direkt an die Fraktionen im Stadtrat, an die zuständigen Referate der Stadt sowie an OB Dieter Reiter herangetragen, fachlich fundiert und mit sehr konkreten Veränderungswünschen.
„Mehr Grün…“ informiert über das Thema außer- dem mit Bannern und einer Infowand vor Ort, in der Zusammenarbeit mit anderen Initiativen wie dem „Forum Lebenswertes München“ sowie Green City e.V., aber auch durch eine aktive Pressearbeit in den regionalen Medien. Um das Thema darüber hinaus im Bewusstsein der Öffentlichkeit zu halten, hat „Mehr Grün…“ außerdem das Green Street Happe- ning, die Wanderbaumallee in Zusammenarbeit mit Green City e. V. sowie eine Pflanzaktion organisiert. Bei einem vom „Münchner Forum“ initiierten Stadt- spaziergang diskutierten die Teilnehmer die Umset- zung der Quartiersplanung.
Öffentlicher Straßenraum ist für viele Bewohner ein prägendes Element. Zudem kommt seiner Ge- staltung in Zeiten des Klimawandels eine besondere Bedeutung zu. Klimaschutz sollte bei der Bauleitpla- nung daher oberstes Gebot sein, und bestehende Be- bauungspläne sollten wo immer möglich angepasst
Abb. 3: Ergebnisse der AGEF – Arbeitsgruppe Entwicklungs- und Nachhaltigkeitsfor- schung (2018): Nachhaltige Stadtentwicklung zwischen Planung und Wirklichkeit. Die Münchner Quartiere Obergiesing und Domagkpark. Universität Innsbruck, Institut für Geographie
werden. Versiegelte Flächen sollten auf ein Mini- mum reduziert und idealerweise durch Grünflächen ersetzt werden.
Doch das Beispiel Domagkviertel zeigt, dass die Landeshauptstadt München ihre eigenen Handlungs- empfehlungen, Planungsleitgedanken und -vorgaben zum klimaschonenden Bauen nicht umfassend um- setzt. Ganz offensichtlich steht die Stadtverwaltung hier vor strukturellen Herausforderungen in ihrer eigenen Organisation. Denn aus einem durchaus
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„grünen“ Bebauungsplan und einem Bürgerwork- shop Jahre vor der Ausführung ist vor allem eine flächendeckende Versiegelung herausgekommen, die nicht im Interesse der Bewohner ist. Das Vorzeige- objekt Domagkviertel ist damit zu einem Musterbei- spiel für vertane Chancen geworden.
Doch ein Scheitern ist die Planung im Domagk-
viertel erst, wenn alles so bleibt, wie es ist. Mit den zusätzlichen Bäumen sind erste Schritte getan, die großflächige Versiegelung sollte so jedoch nicht bestehen bleiben. Die BI „Mehr Grün…“ setzt sich weiter dafür ein, dass das Viertel den Vorzeigecha- rakter bekommt, den es verdient.
Die Autoren Thomas Maier, Klaus Nürnberger und Birgit Rieder wohnen im Domagkviertel. Gemeinsam engagieren sie sich in der Bürgerinitiative „Mehr Grün… im Domagkviertel“. Kontakt: presse@mehr-gruen.org
Zum Weiterlesen: AGEF – Arbeitsgruppe Entwicklungs- und Nachhaltigkeitsfor- schung (2018): Nachhaltige Stadtentwicklung zwischen Planung und Wirklichkeit. Die Münchner Quartiere Obergiesing und Domagkpark. Universität Innsbruck, Institut für Geographie Homepage des Projekts: https://www.uibk.ac.at/geogra- phie/studium/master/courses/ss18_muenchen.html
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Innovative Straßenraumgestaltung und Shared Space In der Altstadt und in Wohnstraßen wäre mehr möglich Paul Bickelbacher
Warum sind die Straßenräume in Münchner Neubaugebieten so langweilig gestaltet mit Gehweg, Parkstreifen, Fahrbahn etc.? Welche Regelung wäre für die Münchner Altstadt sinnvoll? Der folgen- de Beitrag versucht darauf zu antworten.
Planungsphilosphie Shared Space und Verkehrsregelung Begegnungszone Shared Space (übersetzt mit geteilter Raum) ist eine Planungsphilosophie, die unterschiedlichen Fortbe- wegungsarten mehr zu mischen, die Dominanz des Autos zu reduzieren und die Verkehrsteilnehmenden mehr in die Verantwortung zu nehmen. Die Idee kam um die Jahrtausendwende vor allem aus England und den Niederlanden. Prinzipiell gingen die Ideen zur Verkehrsberuhigung in der 1980er Jahren bereits in eine ähnliche Richtung, so dass viele Kenner von „neuem Wein in alten Schläuchen“ sprechen.
Die reine Lehre ist dabei der völlige Verzicht auf Verkehrs- zeichen und das Vertrauen auf die Gestaltung und die Ver- antwortung der Verkehrsteil- nehmenden. Dieser Purismus wurde aber selten durchgehal- ten und sinnvollerweise – als erstes in Chambery in Frank- reich, dann als Pilotprojekt Flanierzone in Burgdorf und schließlich mit der Verkehrs- regelung „Begegnungszone“ in der Schweiz – weiterentwi- ckelt. Die Begegnungszone be- schränkt die Geschwindigkeit auf 20 km pro Stunde, lässt das Parken nur auf gekennzeichne- ten Flächen zu und räumt Fußgänger*innen Vortritt ein. Inzwischen gibt es mehrere 100 Beispiele, und auch Frankreich, Belgien, Luxemburg und Österreich haben die Regelung eingeführt.
Einsatzbereiche von Shared Space/gemisch- ter Straßennutzung Platzmangel: Wenn man die Vorgabe der RAST 06 (Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen) ernst nimmt und die Nutzung der Straßenraums vom Rand her denkt, dann müssen eben erst die Flächenansprü- che der Zufußgehenden abgedeckt sein, dann die der
Abb. 1: Die Memminger Altstadt ist ein Verkehrsberuhigter Bereich
Radfahrenden und dann die des Öffentlichen Ver- kehrs und des privaten Kfz-Verkehrs. Da bliebe zwischen den Gebäudekanten häufig kein Platz für das Auto, wenn die Zufußgehenden nicht teilen würden. Statt einer Fußgängerzone bleibt dann nur die Mischnutzung mit geringer Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs. Ein Modell für viele Ortsdurchfahrten.
Innenstadt: Ein häufiger Anwendungbereich sind
Innenstadtstraßen mit flächenhaftem Querungsbedarf zwischen den beiden Straßenseiten, z.B. weil sich auf beiden Seiten Läden befinden und eine Kana- lisierung der Querenden in diesen Einkaufsstraßen
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auf Zebrastreifen oder Ampeln wenig Sinn macht. Hier wird in der Regel auch nur die Mitte der Straße geteilt, und die Seitenräume sind den Zufußgehenden und dem Aufenthalt vorbehalten. Maßgeblich für die sichere Querung, mit Vortritt der Zufußgehenden, sind gute Sichtbeziehungen. Parken kann daher nicht oder nur sehr reduziert stattfinden. Hinzu kommen in den zentralen und oft historisch bedeutenden Stadt- räumen noch der Wunsch, die übliche verkehrstech- nische Dominanz des Kfz-Verkehrs zugunsten einer städtebaulich attraktiven und integrierten Gestaltung abzumildern.
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Theaterplatz in Duisburg wurde die stauträchtige Fußgängerampel durch die Anordnung eines ver- kehrsberuhigten Bereichs im Zuge einer Staatsstraße mit 13.000 Kfz ersetzt. Die Regelung bleibt unter strenger Beobachtung der Regierung, hat sich aber bis heute bewährt. Weniger Stau und dank Schrittge- schwindigkeit keine Unfälle.
Shared Space in der Münchner Altstadt Die Münchner Stadtverwaltung geht mit dem Thema sehr defensiv um. Immerhin war im Bereich des Tals unmittelbar vor dem Alten Rathaus einmal ein Modellversuch/ Pilotprojekt für eine Begegnungs- zone vorgesehen. Mit der Entscheidung des Bun- desverkehrsministeriums, das Verkehrsschild nicht einzuführen, war dem jedoch die Geschäftsgrundlage entzogen.
Dennoch gibt es mehrere Stellen in der Münchner Altstadt, die als Shared Space funktionieren. Das ist z.B. die Kustermannfahrbahn beim Viktualienmarkt,
auch wenn hier nur Taxen und Busse zugelassen sind. Es handelt sich um eine beinahe niveaufreie Gestaltung, die Geschwindigkeit ist deutlich reduziert. Das Ganze ist als Fußgängerzone mit Ausnah- men beschildert.
Eine weitere gut funktionierende
Stelle ist die Herzog-Wilhelm- Straße im Bereich zwischen dem Sendlinger Tor und der neuen Fußgängerzone in der Sendlinger Straße. Aufgrund der Aufpflaste- rung gewähren die Autofahrenden in der Regel den Zufußgehenden den Vortritt, obwohl das durch keine Verkehrsregelung gefordert wird. Das führt uns zu der wich- tigen Erkenntnis, dass in der Regel die Gestaltung ausschlaggebend ist für das Verhalten der Verkehrs- teilnehmenden und nicht die Verkehrsregelung bzw. die Beschilderung. Die Verkehrsregelung ist aber wiederum für die Verwaltung ausschlaggebend dafür, welche Gestaltung sie zulässt.
Radverkehr in Fußgängerzonen Heiß diskutiert wird der „Shared Space Light“, das heißt die Mischung von Fuß- und Radverkehr in Fußgängerzonen. Ein positives Beispiel ist hier der St.-Jakobs-Platz: Zufußgehende und Radfahrende sind in einer Anzahl, Geschwindigkeit und in einem Verhältnis unterwegs, das gut verträglich ist und zu keinen Beschwerden führt.
Etwas konfliktträchtiger ist die Residenzstraße zwischen Max-Joseph-Platz und Schrammerstra- ße/ Hofgraben. Hier konnten wichtige Erfahrungen
Abb. 2: Die Kustermannfahrbahn am Viktualienmarkt funktioniert wie ein Shared Space
Wohnstraßen: Ein weitere Einsatzbereich sind
Wohnstraßen. Angesichts geringer Verkehrsmengen kann dort auf die sonst erforderliche Breite mit beid- seitig 2,5 Meter Gehweg, 5,5 Meter Fahrbahn und ggf. ein- oder zweistreifigem Parkstreifen (2,0 bis 4,0 m, Gesamtbreite 12,5 bis 14,5 m ohne Baumallee) verringert werden. Das spart versiegelte Fläche ein, erhöht in der Regel die Nutzbarkeit für Kinderspiel und eröffnet neue Spielräume für eine innovative Straßenraumgestaltung, bei der auch Spielfelder aufgemalt werden können.
Mögliche Verkehrsregelungen in Deutschland In Deutschland gibt es folgende zwei Möglichkeiten, Shared Space in einer Verkehrsregelung umzusetzen:
Verkehrsberuhigter Bereich: Er wird umgangs- sprachlich häufig als Spielstraße bezeichnet. Die Zufußgehenden dürfen die gesamte Breite nutzen, und Kinder dürfen hier spielen. Der Kfz-Verkehr soll aber nicht unnötig behindert werden. Im verkehrsbe-
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ruhigten Bereich sollte es keine Gehsteige geben. Fußgängerzone mit Ausnahmeregelung: In einer
Fußgängerzone können diverse Ausnahmen geregelt werden, so dass z.B. Fahrräder, Öffentlicher Verkehr und Kfz von Anwohnern und Lieferverkehr erlaubt sind.
Die Einführung der Begegnungszone nach Schwei-
zer Vorbild wurde in Deutschland vom Bundesver- kehrsministerium mit dem Hinweis auf die Regelung Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich abgelehnt. Das ist eine Tempo-20- oder Tempo-30-Zone mit einem entsprechenden Zusatzschild – allerdings ohne den Fußgängervortritt und ohne dass das Parken nur auf den speziell gekennzeichneten Flächen erlaubt ist. Das Fehlen der Begegnungszone in Deutschland führte dazu, dass mutige Städte dafür verkehrsberu- higte Bereiche anordnen. So ist die gesamte Mem- minger Altstadt ein Verkehrsberuhigter Bereich. Am
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gesammelt werden. Sehr ungünstig und auch gestal- terisch nachteilig war es, die Radtrasse mit Rotein- färbung zu markieren Die Radfahrenden fühlten sich hier bevorrechtigt, obwohl sie in der Fußgängerzone zu Gast sind, und klingelten die Passanten weg, viele davon Touristen, die die Intention nicht verstanden hatten. Seit der Entfernung der Rotmarkierung funktioniert das Zusammenspiel wesentlich besser, insbesondere dann, wenn die Bestuhlung durch die Freischankfläche genügend Platz lässt.
Verbale Hauptkampfzone war die Furt am Ma-
Fußgängerzone versus Verkehrsberuhigter Bereich in der autofreien Altstadt Die Diskussion um die Fußgängerzone in der Send- linger Straße hat gezeigt, dass die Herausnahme der letzten 5 Prozent des Kfz-Verkehrs die meisten Diskussionen verursacht. Es stellt sich daher die
rienplatz. Hier haben CSU und SPD die lange überfällige Umgestaltung, die übrigens auch bereits 2007 von der GRÜNEN beantragt wurde, umgesetzt und – gegen die GRÜNEN – die Sperrung für den Radverkehr erwirkt. Es gab zwar keine Unfälle, aber viele Radfahrende waren zu schnell unterwegs und respektierten nicht den Abstand gegenüber den Zufußgehenden, den sie von überholenden Kfz einfordern. Die Frage wäre hier, ob das Radfahren nach Fertigstellung des Altstadtradlringes eventuell wieder frei gegeben werden kann oder zumindest die Zeiten der Freigabe (heute von 21 Uhr bis 9 Uhr) ausgeweitet werden können. Das erfordert aber rücksichtsvolle und umsichtige Radfahrende, die sich darauf einstellen, dass am Freitagnachmittag und am Samstag die Fußgänger*innendichte für das Radfah- ren zu hoch ist.

Frage, wie viele Straßen im Zuge einer autofreien bzw. autoarmen/ autoreduzierten Altstadt noch reine Fußgängerzonen – in der Regel mit zulässigem Rad- verkehr – werden sollen?
Die wesentliche Attraktivitätssteigerung erfolgt in vielen Altstadtstraßen durch die Herausnahme des Parkens. Damit wird Fläche zum Flanieren gewon- nen. Wenn die Zufußgehenden den Straßenraum in der gesamten Breite nutzen können und gelegentlich ein selten vorbeifahrendes Auto vorbeilassen, wäre schon viel gewonnen und könnten viele Straßen auf einmal attraktiver werden. Hier müsste dann das Kreisverwaltungsreferat den Verkehrsberuhigten Bereich beschildern, auch wenn formal noch ein – in der Regel viel zu schmaler – Gehweg vorhanden ist. Lieferverkehr und Mobilitätseingeschränkten bleibt die Möglichkeit, in Schrittgeschwindigkeit zu fahren. In Freising wird derzeit die Innenstadt entsprechend umgebaut und mit einem verkehrsberuhigten Bereich beschildert.
Shared Space in Stadtteil- und Quartiers- zentren Aber nicht nur die Straßenräume in der Altstadt soll- ten attraktiver werden. Auch die Geschäftsstraßen in den Quartieren können mit weniger Stellplätzen und einer flächenhaften Querbarkeit deutlich an Aufent- haltsqualität gewinnen. Hierfür geeignet sind z.B. die Augustenstraße, die Hohenzollernstraße zwischen Kurfürstenplatz und Leopoldstraße, die Reichen- bachstraße und die Weißenburger Straße. Wie eine umgestaltete Augustenstraße aussehen könnte, zeigt eine im Auftrag der Stadtratsfraktion der GRÜNEN angefertigte Visualisierung (s. Abb. 3).
Abb. 3: Grüne Ideen für die Umgestaltung der Augustenstraße
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Wohnstraßen für mehr Aufenthalt Es mehrt sich die Kritik, dass Wohnstraßen in Münchner Neubaugebieten stark versiegelt und schlecht nutzbar sind. Ganz erheblichen Unmut gab es im Domagkpark, bei dem auch noch vorgesehene Baumstandorte wegen Sparten und Feuerwehr nicht realisiert werden konnten (siehe auch den Beitrag von Thomas Maier u.a. auf S. 7 in dieser Ausgabe). Daraus resultierten Bestrebungen von Seiten der GRÜNEN und der Genossenschaften, im Prinz- Eugen-Park Verbesserungen zu erzielen, denen das Baureferat mit einem gemeinsamen Termin mit Politik und späteren Nutzern nachkam. Hier konnten in einigen Straßenabschnitten noch Verbesserungen im Sinne eines Shared Space erzielt werden.
In der Regel resultiert das Problem einer wenig
innovativen Straßenraumgestaltung in Wohnstraßen daher, dass das Planungsreferat im Bebauungsplan einen Bereich für den Straßenraum festsetzt und die Gestaltung offen lässt. Wenn kein verkehrsberuhigter Bereich festgesetzt ist, plant das Baureferat die üb- liche Gestaltung mit Gehweg, Parkbucht, Fahrbahn etc. und wird von der kritischen Haltung des Kreis- verwaltungsreferates bestärkt.
Hierzu ein aktuelles Beispiel: Kürzlich bekam
unser grüner Antrag im Bauausschuss eine Mehrheit, in einem Teil des Baugebiets in der Hochmuttinger Straße in Feldmoching einen verkehrsberuhigten Bereich anzuordnen und die Straße entsprechend zu gestalten. Zwei Wochen später erklärte das Kreis- verwaltungsreferat dem Bezirksausschuss, dass das
nicht gehe, weil mehr als 150 Kfz/h erwartet wer- den. Dabei empfiehlt der GdV (Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft e.V.) Verkehrs- beruhigte Bereiche (im Jahr 2015) bis 4.000 Kfz pro Tag, das entspricht ca. 400 Kfz in der Spitzenstunde. Entweder ist das KVR hier nicht auf der Höhe der Zeit, oder man kann den Münchner Autofahrenden weniger zumuten als anderswo. Auffällig ist auch, dass gleich hinter der Stadtgrenze die Anzahl der verkehrsberuhigten Bereiche deutlich ansteigt.
Neue Freiheitsgrade bezüglich der Gestaltung
von Wohnstraßen ergeben sich zukünftig durch den verstärkten Einsatz von Quartiersgaragen anstelle von flächendeckenden Tiefgaragen und durch einen verringerten Schlüssel für Besucherstellplätze, nach- dem die Erfahrungen im Domagkpark zeigen, dass ein Besucherstellplatz pro 10 Einwohner überhöht ist. Zukunftsweisend ist auch die Beteiligung der zukünftigen Anwohner, die mittels Genossenschaften gut möglich ist.
Beim Thema Straßenraumgestaltung ist die Politik
gefragt, die Referate besser zu koordinieren. Die stark gewachsene grüne Fraktion wird hier ihren Einfluss geltend machen, und ein neues Referat für Mobilität und Öffentlichen Raum kann hier hoffent- lich unterstützen.
Paul Bickelbacher, Stadtrat LH München, Stadt- und Verkehrs- planer und Mitglied im Programmausschuss des Münchner Forums.
Öffentlicher Raum auf Zeit
Katharina Frese, Christina Pirner
Keine deutsche Großstadt ist so dicht besiedelt wie München. Wie können wir trotzdem – oder gerade deshalb – neue Orte für mehr Grün und nachbarschaftliches Engagement schaffen? Öffentli- cher (Straßen-)Raum ist in Großstädten schwer umkämpft. Unterschiedlichste Nutzungsansprüche treffen hier aufeinander: Parkplatz, Lieferzone, Begegnungsort, Grünfläche. Den Flächenverbrauch des ruhenden Verkehrs genauer in den Blick zu nehmen, ist ein lohnenswerter Schritt, wenn es um die Frage einer effizienteren Nutzung von Straßenraum geht. Denn diese Flächen werden frei, wenn wir es schaffen, durch attraktive Sharing-Angebote sowie den Ausbau des ÖPNV und der Radinfra- struktur mehr Menschen vom Umstieg zu überzeugen.
Weil gemeinschaftlich genutzter Raum mehr
Wert ist, hat die Münchner Umweltorgani-
sation Green City e.V. zwei Projekte zur temporären Umnutzung von Parkplätzen begleitet.
Parklets im Westend – lebendige Treffpunkte für die Nachbarschaft Parklets, temporär umgestaltete Parkplätze, schaffen neue Aufenthalts- und Begegnungsräume. Gerade
in innerstädtischen Bezirken, in denen Grünflächen und konsumfreier Raum die Ausnahme sind, erfül- len sie eine wichtige Funktion. Parklets lassen sich individuell und vielfältig gestalten – dabei sollten die Beschaffenheit des Stadtteils und die Bedürfnisse der Bewohner*innen frühzeitig mitgedacht werden. Die Landeshauptstadt München beauftragte Green City e.V. im Sommer 2019 mit der Durchführung des Pilotprojekts „Parklets im Westend“.
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Zu Beginn des Projekts wurden im Rahmen von
zwei Workshops Wünsche und Bedenken zu Ge- staltung und Standort der Parklets gesammelt. Der Parkdruck im Westend ist, wie in vielen anderen Stadtteilen, hoch und das Thema emotional. Wie so oft bei Beteiligungsprozessen wird nur über das „Wie“, nicht aber über das „Ob“ gesprochen. Mit Unterstützung des Allparteilichen Konfliktmanage- ments (AKIM) und der Offenheit der Verwaltung konnte dennoch ergebnisoffen diskutiert werden. So wurde die Ausgestaltung und Funktion der Parklets dem jeweiligen Standort angepasst. An der Schwanthalerstraße/ Ecke Parkstraße wurde auf Wunsch der Anwohner*innen von Sitzgelegenheiten abgesehen und stattdessen Begrünungselemente und Fahrradabstellanlagen geschaffen. Der Standort an der Parkstraße 18 wurde zu einer Wohlfühloase mit Holzliege, Pflanztrögen und Palmen sowie Gruppen- arbeitsplätzen für umliegende Büros. Den Standort an der Tulbeckstraße 23 gestalteten Erzieher*innen und Kinder einer ansässigen Elterninitiative nach ihren Bedürfnissen: ein Sandbereich mit Spielzeug- Tauschbox, eine Bücherecke und Tröge mit essbaren Pflanzen.
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Abb. 1: Team Meeting unter freiem Himmel
Mit dem Ziel, die Parklets zu einem Gemein-
schaftsprojekt zu machen, fand die Aufbauphase in einer offenen Werkstatt statt. Auch anschließend wur- den die Parklets durch die Nachbarschaft in Stand gehalten. Die engagierten Anwohner*innen und der Einsatz der Initiativen vor Ort waren entscheidend für den Erfolg des Pilotprojekts, darüber hinaus auch der Kontakt zu Gaststätten und Gewerbetreibenden, ohne die z.B. die Wasserversorgung der Pflanzen nicht gewährleistet hätte werden können.
Es kam, außer in der Parkstraße 18, kaum zu Van- dalismus und nächtlichen Ruhestörungen. Standorte nahe eines Kiosks und Gastronomie, die bis spät in die Nacht Alkohol verkaufen, sind also zu überden- ken. Anwohner*innen und Besucher*innen konnten über die gesamte Projektlaufzeit Kontakt mit Green City e.V. aufnehmen und sich über Feedbackkarten, per Mail oder Telefon mitteilen. Insgesamt wurden überwiegend positive Rückmeldungen gegeben – auch von Anwohner*innen, die zunächst skeptisch waren.
Die Parklets im Westend haben gezeigt, wie durch
temporäre Umgestaltung des öffentlichen Straßen- raums die Aufenthaltsqualität in Stadtvierteln erhöht und der nachbarschaftliche Zusammenhalt gestärkt werden kann.
Mehr Piazza Zenetti! Wenn Sharing Freiraum für Qualitätsfläche schafft Die Umnutzung von Parkplätzen thematisiert auch das Projekt „Piazza Zenetti“ und verknüpft die Idee direkt mit dem Angebot von Alternativen zum eige- nen Pkw. Im Zentrum des Modellprojekts steht die Frage, wie Mobilität nachhaltig gestaltet und gleich-
zeitig die Lebensqualität in Stadtteilen gesteigert wer- den kann. Hierfür wurden 2018 am Zenettiplatz in der Münchner Ludwigsvorstadt verschiedene Maßnahmen installiert: Auf der Südseite des Platzes stehen seitdem Sharing-Angebote zur Verfügung. Die Mobilitäts- station bietet (E-) Fahrräder und (E-)Autos zum Verleih sowie Ladesäulen. Durch den geringeren Platzbedarf für die Fahrräder gegen- über Pkw-Parkplätzen sind außerdem 50 m2 Grünfläche hinzugekommen, die von Anwohner*innen gepflegt wird. Auf der Nordseite des Platzes wurden die Parkplät- ze zum Quartiersplatz „Piazza Zenetti“ umgestaltet – mit Sitzgelegenheiten, Bücherregal, Beeten, Wander- bäumen und mehr. Der Bogen, der hier geschlagen wird: Nimmt man Stellplätze für private Pkw weg, entsteht neuer Raum, der als kollektive Qualitäts- fläche gestaltet werden kann. Der Bezirksausschuss 2 der Stadt München unterstützte im Sommer 2019 weitere Aktionen mit Anwohner*innen auf der Piazza Zenetti. Ob die „Putz Plausch Plan“-Treffen der Nachbarschaft, die Open-Air-Ausstellung eines
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Abb. 2: Plastikfrei-Workshop auf der Piazza Zenetti
Fotografen oder die erfrischende Abkühlung beim Springbrunnenexperiment – innerhalb von zwei Jahren wurde die Piazza Zenetti zu einem lebendigen Ort für die Nachbarschaft.
Die Angebote auf der Piazza Zenetti wurden gut
angenommen, Anwohner*innen gestalteten aktiv mit. Negativ-Stimmen waren selten zu hören. Auffällig: Online schien es Kritiker*innen leichter zu fallen, Ablehnung zu äußern, als im direkten Kontakt vor Ort. Die Kritik war vor allem durch die wegfallenden Parkplätze im Viertel geprägt. Besonders engagierte Anwohner*innen setzen sich wiederum für eine Bei- behaltung der Piazza Zenetti ein. Im Oktober 2019 gründeten sie eine Bürgerinitiative mit dem Ziel, den nördlichen Zenettiplatz auch nach Ende der Projekt- phase als autofreien Aufenthaltsbereich und Begeg- nungsort beizubehalten.
Orte temporärer Umgestaltung als Vorboten der Veränderung Projekte wie die Parklets im Westend und die Piazza Zenetti stehen für Aushandlungsprozesse, die für eine klimaresiliente Stadtgestaltung und Neuauftei- lung des öffentlichen Straßenraums dringend geführt werden müssen. Als Vorboten der Veränderung stellen sie Orte des Austauschs und der Diskussion dar. Der Versuch, die Vision einer alternativen Stra- ßenraumnutzung erlebbar zu machen, bewegt sich dabei auf einem schmalen Grat zwischen Eventisie- rung des öffentlichen Raums und der Schaffung von Angeboten zur Aktivierung der Bürgerschaft. Denn neben der Unterstützung aus Politik und Verwaltung
braucht es vor allem die Bereitschaft der Bevölke- rung.
Bei dem Projekt „Piazza Zenetti“ wurden Men-
schen durch das Angebot von verschiedenen Work- shops und Veranstaltungen auf den Platz gebracht. Allerdings wurde der Platz auch „freigegeben“: Anwohner*innen konnten eigenständig und lose etwas auf dem Platz anbieten. Was die nun ver- stärkt engagierten Nutzer*innen jedoch an den Platz gebunden hatte, waren vor allem Synergien, welche durch vorhandene Angebote wie Wanderbäume und Hochbeete entstanden. Durch die gemeinsame Instandhaltung entwickelten sich neue Beziehungen in der Nachbarschaft, wodurch ein Zusammenschluss zum Engagement der Bürger*innen erst möglich wurde.
Längere Modellprojekte und kurze Pilotphasen
sind wichtig, um das „Wie“ und „Wo“ von Ver- änderungen im Straßenraum zu erproben. Ebenso wichtig ist es aber, Rahmenbedingungen zu schaffen, damit einmal gesetzte Anstöße auch nach Ablauf der Testphase durch Bürger*innen weitergeführt werden können.
Katharina Frese (M.A. Kulturwissenschaften) arbeitet im Be- reich Mobilität und war am Projekt Parklets beteiligt. Christina Pirner (M.A. Kulturwissenschaften) arbeitet im Be- reich Kommunikation und betreut das Projekt Piazza Zenetti. Beide arbeiten bei Green City e.V..
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Sommer am Alpenplatz Testerfahrungen aus der saisonalen Umnutzung von Straßenraum in Giesing
Torsten Müller
Es war eine Premiere für Giesing und für München. Am Alpenplatz wurde im Sommer 2019 der Straßenraum zur saisonalen Fußgängerzone. Während zweier Monate waren Edelweiß- und Alpen- platz testweise vereint. Ziele waren auszuprobieren, wie öffentlicher Raum umverteilt werden könnte, Diskussionen über die Nutzungen der bestehenden Plätze anzustoßen sowie im Rahmen eines Pilotprojekts Erfahrungen über die Abläufe saisonaler Projekte zu sammeln. Der Straßenraum um den Alpenplatz hatte Potential für einen solchen Test, da die Projektidee vor Ort entstand und die Verbindung zweier Plätze einen städtebaulichen Mehrwert bietet. Zugleich garantierte die überschaubare Größe, dass ein Test verträglich und in kurzer Zeit machbar wäre.
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Von der Idee zur Umsetzung Die Projektidee wurde vom Bezirksausschuss und durch die Bürgerversammlung in 2018 initiiert. Be- antragt wurde eine testweise sogenannte „Sommer- straße“, um Edelweiß- und Alpenplatz zu verbinden und den Verkehr zu reduzieren. In einer Sommerstra- ße wird die Verkehrsfläche während des Sommers zugunsten des Fußverkehrs und der Aufenthaltsqua- lität genutzt. So können in städtebaulich sinnvoller Lage Verkehrsräume auch als Aufenthalts-, Sport- oder Ruhebereiche genutzt werden. Die Umsetzung sollte im Austausch mit Anwohnenden, den angren- zenden Ladenlokalen und der Lokalpolitik erarbeitet werden.
Auf zwei Infoveranstaltungen wurde daraufhin dis- kutiert: Wo, was, für wie lange? – und ob überhaupt. Parallel wurde durch die Stadtverwaltung geprüft, wie diese Ziele möglichst harmonisch erreicht wer- den könnten.
Euphorie und Skepsis Zu den Infoveranstaltungen des Bezirksausschusses in Kooperation mit dem MGS-Stadtteilmanagement
Abb. 1 und 2: Am Alpenplatz wurde der Straßenraum für acht Wochen testweise als Fußgängerzone genutzt.
in den Restaurants am Alpenplatz wurden die Anwohnenden jeweils per Briefwurf eingeladen. Die Anwesenden waren zwiegespalten – einerseits euphorisch, andererseits skeptisch. Bei den Kritikern war die Sorge über wegfallende Parkplätze die domi- nanteste. Potenzielle Ruhestörungen durch Spielen auf der Straße und eine Ausweitung von kommerzi- ellen Schankflächen wurden auch genannt. Begrüßt wurde, dass die Plätze verbunden werden könnten, es mehr Sitzgelegenheiten gäbe und etwas Neues ausprobiert würde. Auch die Möglichkeit, eine Dis- kussion zu der gesamten Platzsituation anzustoßen, kam gut an. Bei der Diskussion offenbarte sich auch, dass es Nutzungskonflikte zwischen Generationen auf den bestehenden Freiflächen gab.
Die angrenzenden Einzelhändler hatten sich
durchweg sehr aufgeschlossen gezeigt: Sie wollten es testen.
Der Bezirksausschuss hatte auf Grundlage des
Stimmungsbildes der Informationsveranstaltungen und im Rahmen einer Ortsbegehung mit der Stadt- verwaltung ausgiebig beraten und sich für einen Test ausgesprochen. Kontrovers diskutiert wurde im Gre-
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mium die Forderung nach Kompensation der entfal- lenden Stellplätze durch zusätzliche Parkplätze in der Unteren Grasstraße. Eine Forderung, die letztlich bei der Umsetzung nicht erfüllt werden konnte. Zudem hatte sich der BA für eine dauerhafte Verbesserung der Platzsituation ausgesprochen.
Im Juni 2019 hatte der Stadtrat beschlossen, vom 13. Juli bis zum 8. September – dem Tag nach Ois Giasing! – erstmals in München am Alpenplatz eine testweise saisonale Fußgängerzone einzurichten. Der genaue Ort und die Dauer orientierten sich an den Ergebnissen der beiden Informationsveranstaltungen. Somit wurden in Summe 21 Stellplätze südlich des Alpenplatzes sowie vor dem Restaurant Alpenhof zeitlich befristet umgenutzt. Die Fläche wurde mit Sitzgelegenheiten und Pflanzgefäßen möbliert und für Autos gesperrt. Die Erreichbarkeit der Wohnhäuser für Rettungsfahrzeuge und Müllabfuhr war jeder- zeit gewährleistet.
Parallel wurde für die
Projektlaufzeit in der Edelweißstraße eine unechte Einbahnstra- ße eingerichtet, d.h. das Einfahren wurde eingeschränkt (kein Linksabbiegen von der Tela; keine Einfahrt aus Norden ab Kreuzung „Am Bergsteig“). In der Edelweißstraße konn- te weiterhin in beide Richtungen gefahren werden, es konnte auch in alle Richtungen ausgefahren werden.
Eine Gruppe Anwohnender hatte zudem eine För- derung aus dem Verfügungsfonds der Sozialen Stadt Giesing durch die Koordinierungsgruppe Giesing genehmigt bekommen, um kleinere Gestaltungen und Veranstaltungen während der Projektzeit in Ei- genleistung umsetzen zu können.
Um einige Erfahrungen reicher Es war ein diskussionsreicher Sommer am Alpen- platz – jede und jeder hatte sich während des Tests eine Meinung bilden können. Die einen fanden es super, die anderen sahen für sich keinen Mehrwert. Um Erfahrungen aus dem Projekt zu ziehen, wurden die Meinungen abgefragt, via E Mail an saisonale- projekte@muenchen.de und durch Passantenbe- fragungen an Ort und Stelle. Zudem fanden zu verschiedenen Tageszeiten Begehungen durch das
Kreisverwaltungsreferat und durch das Referat für Stadtplanung und Bauordnung statt, um die Nutzun- gen und die Parksituation einschätzen zu können. Zur Verkehrsmenge fanden Zählungen durch ein Verkehrsplanungsbüro statt.
Die Maßnahme der unechten Einbahnstraße sorgte für 30 Prozent weniger Verkehr in der Edelweißstra- ße.
Die Beobachtungen zur Parkplatzsituation zeigen,
dass – wie vor Projektbeginn angenommen – im Areal um den Alpenplatz grundsätzlich ein hoher Parkdruck herrscht. Vereinzelt wird auf Gehsteigen oder in Halteverbotszonen geparkt, in einem Radius von ca. 400 Meter waren jedoch regelmäßig ausrei- chend Stellplätze verfügbar. Die während der acht Wochen entfallenen 21 Stellplätze waren somit verträglich – insbeson- dere auch, weil aufgrund der Sommerferien weni- ger Stellplatznachfrage herrschte.
Im gesammelten Feed-
back gab es viel Lob über mehr Ruhe, mehr Platz und mehr nach- barschaftlichem Leben und Kontakt. Kritische Meinungsäußerungen drehten sich hauptsäch- lich um die Parkplatz- situation, die Art der Möblierung sowie um Kritik grundsätzlicher Natur: „Eine Straße ist eine Straße und kein
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Kinderspielplatz“. Festzustellen war auch die Forde- rung nach verstärkter Bürgermitwirkung. So wurde eine repräsentative verbindliche Abstimmung der Anwohnenden gefordert.
Die Mehrheit eint der Wunsch, die Platzsituation im Allgemeinen zu verbessern: eine ansprechende Gestaltung zu erhalten, Tempo und Schleichver- kehr zu reduzieren, die Rasenfläche am Alpenplatz und die Bänke am Edelweißplatz zu erneuern, das Kunstwerk „torre pendente“ von Rudolf Wachter zu sanieren, Fahrradabstellplätze zu schaffen und Nut- zungen für alle Altersgruppen zu ermöglichen bzw. Nutzungskonflikte zu entschärfen.
Nicht vor meiner Haustüre Das Projektziel war klar: Testen, wie öffentliche Verkehrsfläche bedarfsgerecht, städtebaulich und freiraumplanerisch sinnvoll umverteilt werden kann. Der Wegfall von Parkplätzen ist der logische Preis
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für mehr Raum für den Fußverkehr. Es ist zudem eine stadtplanerische Realität, dass unter den Bedin- gungen steigender Kfz-Zulassungszahlen, weiterem Bevölkerungswachstum, wie z.B. am benachbarten Paulaner-Areal, mangelhafter Luftqualität, wie ent- lang der Tela, und dem stadtweiten Ziel von CO2- Einsparungen neue Wege getestet werden müssen. In den Diskussionen am Alpenplatz spiegelten sich denn auch die großen Themen der Stadtentwicklung: Mobilität, Nutzung öffentlicher Räume, Selbstinter- esse vs. Allgemeininteresse sowie dem Zwiespalt zwischen einem verbesserten Wohnumfeld und der
onsveranstaltung zum Abschluss im November 2019 war ein Patt zwischen Skeptikern und Befürwortern auszumachen. Somit planen Bezirksausschuss und Stadtverwaltung in 2020 keine unmittelbare Wie- derholung des Tests, auch wenn dies organisatorisch möglich wäre und oft gewünscht wurde. Zur Prüfung von Optionen für eine Verbesserung der Platzsitua- tion am Alpenplatz besteht ein politischer Auftrag an das Baureferat seitens des Oberbürgermeisters (Vor- Ort-Besuch im März 2019), durch Stadtratsbeschluss vom Juni 2019 sowie durch den Antrag des BAs im Mai 2019. Das Baureferat werde dem Stadtrat eine
dauerhafte Umgestaltung nur vor- schlagen, wenn ein klares Votum aus Bezirksausschuss und Bürgerschaft vorliegt. Ein wichtiges Ziel hierfür hatten sich die Anwohnenden auf der letzten Informationsveranstaltung im Jahr 2019 bereits gemeinsam ge- setzt: „Lasst uns zusammen an einem schönen Alpen- und Edelweißplatz arbeiten.“
Abb. 3 und 4: Eine dauerhafte Verbesserung der Platzsituation gemäß der identifizierten Defizite wäre ein großer Erfolg.
damit verbundenen Sorge um steigende Mietkosten. Hinzu kommt, dass die Bebauung des Paulaner-Are- als und die Diskussionen um eine Erneuerung des Kroneparks im Frühjahr 2019 im Gebiet die Sensibi- lität vor Veränderungen erhöht haben.
Es war auffällig, dass Meinungsäußerungen oft sehr stark auf eigene Interessen bezogen waren. „Die sind doch nur zu faul, um in den Kronepark zu gehen“, werfen Hundebesitzer den Familien vor, ohne sich zu fragen, ob sie nicht eigentlich selbst zum Bergsteig gehen müssten, wo eine ausgewiesene Hundewiese ist. Das zeigt, dass eine Debatte über den öffentlichen Raum anstrengend ist, aber auch in einer gewissen Regelmäßigkeit geführt werden muss, damit die verschiedenen Nutzungsbedürfnisse fair besprochen und Vereinbarungen getroffen werden können. Das dürfte die Herausforderung für die wei- teren Schritte sein.
Pläne für 2020 Es gab in Summe eine große Offenheit, das Projekt testweise durchzuführen. Auf der dritten Informati-
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Torsten Müller arbeitet seit 2015 für die Münchner Gesell- schaft für Stadterneuerung (MGS) als Stadtteilmanager im Stadtteilladen Giesing. Er ist in München aufgewachsen und hat an der LMU München Philosophie studiert. Das MGS Stadtteilmanagement wird gefördert durch Mittel der Städ- tebauförderung im Bund-Länder-Programm „Soziale Stadt“ sowie aus Mitteln der Landeshauptstadt München (LHM). Es wird durchgeführt im Auftrag des Referats für Stadtplanung und Bauordnung der LHM. Die MGS ist Treuhänderin und Sanierungsträgerin der LHM. Sie ist eine Tochtergesellschaft der GWG München.
Zum Weiterlesen: Presseberichte, einen Kurzfilm über das Projekt, alle Anträge und Beschlüsse, sowie die Dokumentation der Informationsveranstaltungen finden Sie unter: stadtteilladen-giesing.de/alpenplatz
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Öffentlicher (Straßen-)Raum für die Wasserburger Landstraße
Wolfgang Czisch
In Corona-Zeiten mit Kontaktsperren, geschlossenen Kindertagesstätten, Kindergärten, Schulen, Hochschulen, abgesagten Veranstaltungen in Theatern, Konzerten, mit geschlossenen Läden, Restau- rants und Kneipen, den vorgeschriebenen Abständen zum Nächsten ohne Händedruck und Kuss wird uns schmerzhaft bewusst, wie wichtig uns die menschliche Gemeinschaft ist. Unwillkürlich ist das auch die Zeit, darüber nachzudenken.
Wir sind auf Gemeinschaft bezogen und ange-
wiesen. Das zoon politikon, das politische
Tier, als das uns Aristoteles klassifizierte, trifft unser Wesen, wie wir jetzt wieder eindringlich erfahren (müssen); Menschen sind auf Gemeinschaft bezogen und angewiesen.
Diese Grunderfahrung muss auch bei allen Ord- nungen, die die Politik (die Politiker) aufrichtet, zentral Berücksichtigung finden. Gerade auch in den Städten, auf unseren Straßen, Plätzen, wo immer wir uns treffen können.
Kommunikation. All die Bereiche sind verzweckt und durch zielgerichtetes Gemeinsames verengt. Die Erfahrung der Gesellschaft mit unterschiedlichen Menschen, Interessen, Einkommen, Bildung, Her- kunft, Glauben, Zivilisationshintergründen machen wir bei der Begegnung, beim Einkauf und vor allem im Öffentlichen Raum.
Der Öffentliche Raum ist unsere Bühne. Dort stel- len wir uns dar, dort befriedigen wir unsere Neugier aufeinander, dort beginnt der Austausch, beginnt Gesellschaft. Sehen und gesehen werden. Er ist also der Anregungsraum der Gesellschaft.
Unsere Neugierde, unser Interesse, ja unser Be-
dürfnis nach Nähe, Anregung, nach Austausch erschafft die Gesellschaft, in der wir leben. Alle Anstrengungen, unser kommunika- tives Wesen zu beschränken, geht auf die Zügelung der menschlichen Natur, unserer Freiheit zurück, um der Ordnung, der Herrschaft wil- len. Am Arbeitsplatz, als Konsu- menten oder als Staatsbürger. Zwar sind Wirtschafts- und Sicherheits- interessen legitim, ja notwendig, aber sie müssen ihrerseits ver- nünftig begrenzt werden. Leider müssen wir feststellen, dass gerade der Öffentliche Raum übermäßig diesen Interessen dient und damit zur Unterdrückung unserer kom- munikativen Natur hergerichtet wurde. Wir werden vereinzelt, sor- tiert, entfremdet. Dagegen müssen wir uns wehren.
Abb. 1: Bebauung entlang der Wasserburger Landstraße
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Scheinbar gibt es genug Orte der Begegnung. Von den Kleinsten bis zur Jugend gibt es die Schulen, in deren Pausen Begegnung untereinander stattfindet, im Studium wird der Campus zum Begegnungszen- trum, aber da werden diese Zeiten auch durch die Straffung der Studien schon geringer, Familienzei- ten verringern sich durch doppelte Beschäftigung, Sport und Veranstaltungen lassen nur wenig Zeit für
Wie ist es um ihn bestellt? Um diesen Raum zwi- schen den Gebäuden ist seit langem ein Konflikt der Interessen entbrannt.
Die Konflikte wurden durch ein dichtes Regelwerk entschieden, aber nicht aufgelöst. Die Mobilität hat den öffentlichen Raum, besonders den Raum in den Straßen ziemlich exklusiv für sich vereinnahmt. Da- nach dürfen der Individualverkehr und das Stehzeug rund zwei Drittel des Platzes beanspruchen. Darüber
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hinaus wurde auch dem Automobil zugestanden, ungehindert diesen Raum zu nutzen. Nur an Kreu- zungspunkten, die der Querverkehr erzwingt, dür- fen auch andere Verkehrsteilnehmer, auf Sekunden berechnet, kurz queren. Es gilt strikt das Recht des Stärkeren.
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Abb. 2: Viel Platz für den Automobilverkehr
Auf der nicht der Mobilität vorbehaltenen Rest-
fläche von einem Drittel kämpfen die Nutzer dieses „öffentlichen Restraumes“ um den Platz. Dieser wird aber auch noch durch Hindernisse (Schaltkästen, Schilder, Fahrräder etc.) eingeschränkt. Aufenthalt in diesem Raum ist nicht vorgesehen, diese „Funktion“ sollen Plätze oder Grünflächen übernehmen. Das drückt sich auch in der Anordnung von
Bänken, Papierkörben und Toiletten aus, für die es in dem kleinen, dem Fußgänger zugestandenen Raum keinen Platz mehr gibt. Dort, wo ein solcher trotzdem vorhanden wäre, vermietet die Stadt sie an geschäftstüchtige Gastronomen. Diese separieren diesen Raum weiter von der Öffentlichkeit. Konse- quent auf den wirtschaftlichen Erfolg ausgerichtet, nutzen in Straßen mit Geschäften die Kaufleute ihre Fronten oft zur Gänze für ihre Auslagen und Schau- fenster. Der öffentliche Rest-Raum ist deshalb meist kein Raum zum Aufenthalt, sondern wurde zum Durchgangsraum degradiert. Kinder, Ältere, Famili- en mit Kinderwägen sind in diesem Raum erfahrbar unerwünscht.
Es wird Zeit, über diese einseitige Nutzung des
öffentlichen Straßenraums nachzudenken.
Der Verlust der Urbanität zugunsten des Verkehrs ist, mit der gegenwärtigen Verteilung der Fläche zu Lasten der Aufenthaltsqualität im städtischen Stra- ßenraum, für die Gesellschaft ungerecht und der städtischen Gemeinschaft abträglich.
Historische Bilder aus den Entstehungszeiten Münchens zeigen, dass die Raumaufteilung nach vollkommen anderen Prioritäten vorgenommen wur- de. Dort sieht man Gruppen in Gespräche vertieft, Kinder spielen auf der Straße, Ältere und Jüngere haben in diesem Raum Priorität. Der Verkehr musste
sich dazwischen die Wege suchen. Jedenfalls ist die ganze Gesellschaft auf den Straßen präsent in lebhafter Interaktion. Ganz im Gegensatz zu heute.
Der städtische Raum ist begrenzt. Seine Verteilung also eine öffentli- che Aufgabe. Die Politik muss sich bei der gegenwärtigen Verteilung die Frage gefallen lassen, ob die gegenwärtige Aufteilung zugunsten der Mobilität auf Kosten der Ge- meinschaft, der Begegnung und des Austausches richtig ist.
Ein interessantes Versuchsfeld
bietet die Wasserburger Landstraße. Der Stadtrat hat sich im Februar entschlossen, an dieser überbreiten Ausfallstraße, an der noch Einfami- lienhäuser stehen, eine städtische Be-
bauung mit Geschoßwohnungsbau zuzulassen. Das eröffnet die Chance auf einen Öffentlichen Raum mit Aufenthaltsqualitäten. Wenn im Erdgeschoss Läden den Bedarf decken, Kindertagesstätten dort Eltern anziehen, wenn das Erdgeschoss auch Einkehrmög- lichkeiten eröffnet, dem Bedarf und der Fantasie sollten da keine Grenzen gesetzt werden, könnte hier aus einer überwiegend dem Verkehr gewidmeten Flä- che ein lebendiger Begegnungsraum entstehen wie ihn München bisher in keinem Neubaugebiet mehr geschaffen hat. Ein Labor der Bürgerfreundlichkeit und der Entschleunigung.
Wolfgang Czisch, Politologe M.A., war von 1973 bis 1996 Mit- glied im Münchner Stadtrat, von 1984 bis 1996 Korreferent des Referats für Stadtplanung und Bauordnung in München und von 1999 bis 2012 Vorsitzender des Programmausschus- ses des Münchner Forums. Er leitet die Arbeitskreise „Stadt: Gestalt und Lebensraum“ und „Isar“ des Münchner Forums.
Zum Weiterlesen: Matthias Beck: Rahmenplanung Wasserburger Landstraße. In: Standpunkte 2./3.2019 https://muenchner-forum.de/ wp-content/uploads/2019/03/Standpunkte-02_03-2019_ Sichtachsen.pdf#page=40 Stadtratsbeschluss zur Rahmenplanung Wasserburger Landstraße. In: Rathaus Umschau vom 6. Februar 2020 https://ru.muenchen.de/2020/25/Rahmenplanung-Wasser- burger-Landstrasse-Ergebnisse-vorgestellt-89677
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K(l)einGewerbe in der Messestadt Riem Verpasste Chancen: Platz-Kanten ohne Ecken
Georg Kronawitter
Natürlich ist die Messestadt Riem keine Schlafstadt geworden – wie gerne manche 1960er-Jahre- Großsiedlungen am Rande deutscher Großstädte apostrophiert werden. Und es gibt getreu der Drittellösung auch reichlich Gewerbe in ihr: Neben dem Gelände der Messe München sind es natürlich die Riem-Arcaden („Riemis“), das Gewerbegebiet im Osten für Mittelständler und im Westen HiTech-Betriebe mit einer weltweit renommierten Medizintechnologiefirma als Aushänge- schild. So weit so gut? Dann gäbe es diesen Beitrag nicht …
In einem Punkt hat die städtische Politik auf ganzer
Linie versagt – leider. Man wollte – neben den
30.000 qm großen Riem-Arcaden – auch an den zu kleinen Plätzen aufgeweiteten Straßenkreuzungen des Messestadtwohnviertels kleine Läden ansie- deln. Eigentlich eine gute Idee, stammen doch viele Messestädter*innen ursprünglich aus Ländern, in denen Kleingewerbe jeder Art noch prosperiert. Also müsste es doch ein Potenzial geben, um diese Ecklä- den mit einem türkischen Obst- und Gemüsehändler, einer griechischen Änderungsschneiderin oder einer MESSESTADT MÜNCHEN-RIEM interkulturellen Fahrradservicestation auszustatten.
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Leider ist diese sympathische Vision kaum Wirk-
lichkeit geworden. Woran lag das? In meinen Augen daran, dass die damals rot-grün geprägte Stadtpolitik sich nicht zu einer konsequenten Haltung durchrin- gen konnte und sich achselzuckend zurückzog. Die in den Bebauungsplänen vorgesehenen Ladenlokale wurden nämlich alle von privaten Bauträgern errich- tet, die diese Lokale verkaufen, aber nicht vermieten wollten.
Abb.: Leider schon Vergangenheit: 2007 gab es am Platz nördlich des Galeriahauses noch ein Straßenräume China-Lokal mit Außenbereich
Auf der anderen Seite wollten oder konnten die potenzielle Gewerbenutzer nicht kaufen, solange nicht klar war, dass sich dieses Investment auch trägt. Auch eine in der Messestadt dringend benötigte Kinderärztin lehnte es ab, ihre Praxis unter diesen Kaufbedingungen von Giesing hierher zu verlegen. Die Bauträger blieben also in den Jahren 2000 ff. auf diesen Eckläden „sitzen“, was rechnerische Ver- luste im unteren sechsstelligen Umfang verursach- te. Sie drängten daher die Stadt, diese Flächen für Wohnnutzung umwandeln zu dürfen. Und die Stadt gab kleinlaut nach.
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Was wäre die Alternative
gewesen?
Als BA-Vorsitzender
von 2002 bis 2008 war ich am Rande beteiligt und schlug vor, dass – nach dem Beispiel der erfolgreichen Münchner Gewerbehöfe – eine einschlägige städtische Tochterfirma (MGS, GE- WOFAG, GWG, MGH) diese Eckläden mit städti- schem Geld hätte erwerben und diese dann geeignet vermieten sollen.
Aus meiner Sicht wäre
das eine konsequente Haltung gewesen, um ein vernünftiges stadtplaneri- sches Ziel in die Zukunft zu führen. Leider stieß ich damit bei der damaligen Stadtregierung auf taube Ohren, obwohl ich ähnliche Konzepte aus Deutschland anführen konnte.
Vielleicht würde man heute anders entscheiden.
Tempi passati.
Dr. Georg Kronawitter ist Elektroingenieur, war Stadtrat von 2008 bis 2014 und ist Mitglied im Münchner Forum.
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Straßenräume als Orte des sozialen Lebens Beispiele aus Wien
Katharina Kirsch-Soriano da Silva
Öffentliche Plätze und Straßen sind elementare Bausteine unserer Städte. Sie sind weit mehr als Verkehrsorte – sie sind Orte der Urbanität und Orte des sozialen Lebens. Sie können Platz bieten für Aneignung, Mitgestaltung und Interventionen im Kontext der Verbesserung des Stadtklimas – wie dies anhand von Beispielen aus Wien verdeutlicht wird.
Die Seestadt – ein neues Quartier lädt zur Belebung der Straßenräume ein Ein innovativer Ansatz in Hinblick auf die Gestal- tung und Nutzung von Straßenräumen wird in aspern Seestadt verfolgt. Die Seestadt ist eines der größten Stadtentwicklungsgebiete Europas – ein neuer Stadt- teil ist im Entstehen, der bis 2028 mehr als 20.000 BewohnerInnen und fast ebenso viele Arbeitsplätze beherbergen soll. Neben innovativen Technologien und Gebäuden werden auch in Hinblick auf den öf- fentlichen Raum neue Wege begangen. Die von Gehl Ar- chitects entwickelte „Partitur des öffentlichen Raums“ ist Leitbild und Planungsgrund- lage für ein vielfältiges Netz an Straßenräumen, das von Geschäftsstraßen bis zu Spielstraßen und Fußgänger- Innenzonen reicht. Bemer- kenswert in der Seestadt ist dabei vor allem das Zusam- menspiel von Erdgeschoßzo- ne und öffentlichem Raum. Einerseits ist der öffentliche Straßenraum großzügig dimensioniert und, aufgrund des Konzepts der Sammel- garagen, weitgehend frei von ruhendem Autoverkehr. Andererseits sorgen größere Raumhöhen sowie ein durchdachtes Konzept in der Erdgeschoßzone für deren vielfältige Nutzung: Erd- geschoßlokale in der „roten Zone“ werden von ei- nem Einkaufsstraßenmanagement betreut, um einen aufeinander abgestimmten Mix an Nahversorgungs- angeboten zu ermöglichen; Lokale in der „blauen Zone“ bieten Erweiterungen des lokalen Angebots an Geschäften und Dienstleistungen und werden von den HauseigentümerInnen selbst vergeben; die so genannte „grüne Zone“ bietet Entwicklungsräume (bspw. im Erdgeschoss der Hochgaragen), die zu
Abb. 1: Abendessen am Stadtstrand
günstigeren Konditionen genutzt werden können und für kulturelle und soziale Nutzungen gedacht sind. In einem dieser Entwicklungsräume wurde bereits ein Raum für Nachbarschaft initiiert, dessen Aufbau vom Stadtteilmanagement begleitet wird. Er wird von interessierten Gruppen und Initiativen aus der Nachbarschaft genutzt und soll im Laufe der Zeit in deren Selbstorganisation übergeben werden.
Eine weitere Besonderheit stellen „Gestaltungs-
zonen“ im öffentlichen Raum dar. Teile der Straßen-
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räume sind dafür gedacht, von den BewohnerInnen angeeignet und gestaltet zu werden. Diese Idee, die Straßenräume tatsächlich als Orte des sozialen Lebens und der Mitgestaltung zu etablieren, bedeu- tet in der Praxis allerdings auch eine neue Kultur, öffentlichen Raum zu begreifen und zu nutzen. Die ersten Jahre der Besiedelung der Seestadt – seit 2014 zogen die ersten BewohnerInnen ein, und heute lebt bereits ca. ein Drittel der prognostizierten Bevölke- rung im neuen Quartier – zeigten, dass diese neue
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Kultur teilweise auch erst angeregt und entwickelt werden muss. Das Stadtteilmanagement lädt daher immer wieder zu „Mach-mit-Aktionen“ ein, bei de- nen Boule gespielt wird, mit Malkreiden Kreativität geweckt wird, gemeinsames Plaudern und Pickni- cken initiiert wird oder auch Pflanztröge aufgestellt werden. Um die Identifikation mit diesen Zonen zu steigern, wurde im vergangenen Jahr zudem ein partizipativer Namensgebungsprozess organisiert – dem öffentlichen Voting folgend wurde aus den Ge- staltungszonen der „Stadtstrand“. Eine mittlerweile beliebte Tradition stellt zudem das Straßenfest dar, das alljährlich im Herbst stattfindet und sowohl lo- kale Geschäfte und Unternehmen involviert als auch engagierten Nachbarschaftsinitiativen und Kultur- schaffenden eine Bühne bietet.
Grätzloase – ein Aktionsprogramm fördert Interventionen im öffentlichen Raum Seit einigen Jahren fördert ein Aktionsprogramm in ganz Wien kreative Interventionen im öffentlichen Raum. Dieses wurde 2015 von der Lokalen Agen- da 21 ins Leben gerufen und ruft Wienerinnen und
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Abb. 2: Grätzloase statt Parkplatz
Wiener dazu auf, unter dem Motto „Wir verwandeln den Freiraum!“ ihre Ideen für kreative Aktionen zur Belebung des öffentlichen Raums einzureichen. Die Ideen können von BewohnerInnen, aber auch von Organisationen, Schulen, und lokalen Unternehmen eingereicht werden. Drei Mal im Jahr werden von einer Jury die besten Ideen für Aktionen ausgewählt und deren Umsetzung mit jeweils bis zu 8.000 Euro auch finanziell unterstützt. Das Resultat ist, dass jedes Jahr temporär Parkplätze als Gärten genutzt werden, gemeinsame Mittagstische stattfinden oder
Bewegungs- und Fitnessangebote entstehen. Ins- besondere in den historisch gewachsenen, dichter verbauten Gebieten der Stadt können damit wertvolle Freiräume geschaffen und von den BewohnerInnen genutzt werden. Coole Straßen – Orte der Abkühlung begegnen städtischen Hitzeinseln Eine erst jüngst in Wien gestartete Initiative setzt sich mit dem Klimawandel auseinander und möchte der Hitze in der Stadt aktiv begegnen. Ausgangs- punkt ist die zunehmende Hitze in den Sommer- monaten, die insbesondere für ältere Menschen und Kinder eine Belastung darstellt. Zwischen 9. August und 8. September 2019 wurden in drei der heißes- ten Gegenden Wiens so genannte „Coole Straßen“ geschaffen – diese waren Orte zum Aufenthalten im Freien, zum Spielen, zum Kennenlernen und zum Austausch in der Nachbarschaft. In den „Coo- len Straßen“ gab es zusätzliche Sitzgelegenheiten sowie insbesondere Möglichkeiten zum Abkühlen. Im Zeitraum der Initiative wurden auch zahlreiche Veranstaltungen durchgeführt, für Autos galt ein
Halte- und Parkverbot. Die Initiative wurde begleitend evaluiert – in Hin- blick auf ihre klimatische Wirkung sowie in sozialwissenschaftlicher Hinsicht. Wie sich zeigte, konnte bis zu 5 Grad lokale Abkühlung erreicht werden. 92 Prozent der befragten Anrainerinnen und Anrainer spra- chen sich für eine Wiederholung der Aktion aus. 2020 soll die „Coole Straße“ daher auf weitere Bezirke ausgeweitet werden.
Resümee: Öffentliche Räume als umkämpfte urbane Räume und Möglichkeitsräume Der öffentliche Raum in der Stadt bietet vielfältige Möglichkeiten, von Menschen angeeignet zu werden. Insbesondere Straßenräume gelan- gen in den letzten Jahren in den
Fokus, nicht ausschließlich als Verkehrsflächen zu dienen, sondern auch zu Freiräumen, Grünräumen und Begegnungszonen zu werden – und zwar durch Beteiligung und Mitgestaltung interessierter Bürger- innen und Bürger. Dabei stellt sich allerdings auch die Frage, wer diese Räume und Mitgestaltungs- möglichkeiten tatsächlich nutzt bzw. nutzen kann: Sprechen sie Menschen verschiedener Herkunft und auch sozial benachteiligte Menschen an? Können diese ihre Ideen, Vorstellungen und Bedarfslagen tatsächlich einbringen? Wenn gleichzeitig auch Ent-
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gerade der öffentliche Raum dennoch ein umkämpfter Raum in der Stadt ist. Hier können die aufgezeigten Bei- spiele aber vielleicht auch Möglich- keiten aufzeigen, wie Aneignung und Mitgestaltung im öffentlichen Raum gefördert und gelebt werden kann und wie sich ein Verständnis von „Urban Citizenship“ gerade auch im öffentli- chen Raum zeigen könnte.
Dr. Katharina Kirsch-Soriano da Silva, Dipl-Ing., ist Leiterin der Stadtteilarbeit der Caritas Wien und begleitet seit 2014 die Entwicklung des Stadtteilmanagements Seestadt aspern. Zudem ist sie in Lehre und Forschung am Department für Soziale Arbeit an der FH Campus Wien tätig.
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Abb. 3: Gemeinsames Kochen im Straßenraum in Wien Favoriten
wicklungen der Privatisierung, Kommerzialisierung und Verdrängung im öffentlichen Raum stattfinden, wie dies in Wien, ähnlich wie in anderen europä- ischen Großstädten, insbesondere an touristisch geprägten Orten auch der Fall ist, wird sichtbar, dass
Zum Weiterlesen: https://www.aspern-seestadt.at/ https://www.graetzloase.at/ https://www.wien.gv.at/verkehr-stadtentwicklung/coole- strasse.html

Wie funktioniert Straßenraumgestaltung?
Eric Treske
Der Ausdruck Straßenraumgestaltung beschreibt die Anordnung und Ausbildung von Gestaltungs- elementen im innerörtlichen Straßenraum, so Wikipedia. Zum Straßenraum gehören die Fahrbah- nen für den allgemeinen Verkehr, Seitenräume wie Gehwege, Aufenthaltsflächen und je nachdem Flächen zum Parken und Anliefern von Gütern. Es läge nahe, dass wir nun weiter die Gestaltungsre- geln der Straßenverkehrsordnung, Planungsrichtlinien oder die Regeln zur Oberflächengestaltung im Verkehrswesen vertiefen. Heute interessieren uns aber die sozialen Regeln und welchen Einfluss sie auf die Gestaltung des Straßenraums haben. Wie handelt man in München die Gestaltung des Straßenraums aus? Am Beispiel des Gärtnerplatzes möchte ich das übliche Vorgehen skizzieren. Und die Frage stellen, wie sich dies in Zukunft verändern könnte?
Die historische Nutzung des Straßenraums und
seine Gestaltung haben sich in den letzten 100 Jahren stark verändert. In Europa werden heute Straßen mehr und mehr für Freizeitaktivitäten genutzt. Einer- seits unterscheidet sich die Situation auf der Straße in den stark regulierten Städten Nordeuropas signifikant von den Metropolen des Südens wie beispielsweise Kairo. Andererseits unterliegen die Nutzung des Straßenraums und die Verteilung der Flächen in allen Ländern vergleichbaren gesetzlichen Regelungen. Der Unterschied kann also nur bei den Menschen liegen, wie diese die Regeln überwachen, dehnen und sie temporär übertreten.
Betrachten wir die Gestaltung des Gärtnerplatz- viertels. Hier hat sich die „Initiative Gärtnerplatz“ gegründet, die diesen Straßenraum umgestalten will. Was muss diese Initiative tun, wenn sie den Stra- ßenraum anders gestalten oder verteilen will? Die übliche Herangehensweise ist, eine konkrete Gestal- tungsidee beim jeweiligen Bezirksausschuss vorzu- stellen oder sich direkt an die Stadtverwaltung zu wenden. Dies verlangt jedoch von den Antragstellern Organisations- und Verwaltungswissen. Die diesbe- züglichen Informationen sind allgemein zugänglich, müssen aber erst gefunden, erworben und in ihrer Relevanz eingeschätzt werden.
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Abb.: Der Gärtnerplatz wird gern zum Verweilen genutzt.
Daneben gibt es das soziale Verhalten, die Ge-
wohnheiten oder soziale Kontrolle im Viertel. Die BewohnerInnen im Gärtnerplatzviertel wissen und verhalten sich entsprechend, was sie auf den Fahr- bahnen und den Seitenräumen abstellen oder tun dürfen. Dabei kennen die Wenigsten die exakten gesetzlichen Regeln. Dennoch sorgen sie durch ihr kollektives Verhalten für deren Einhaltung. Eine Bürgerinitiative, wie etwa die Initiative Gärtnerplatz, stand und steht somit vor einem doppelten Problem. Sie muss sich zuerst entsprechendes Verwaltungs- wissen aneignen und zugleich die unhinterfragten Gewohnheiten von Menschen infrage stellen. Die AnwohnerInnen und Gewerbetreibenden des Gärt- nerplatzviertels wollen von einer Veränderung in der Straßengestaltung überzeugt werden, ohne dass irgendjemand vorab wüsste, welche Meinung im Viertel dominant ist oder von den lokalen Multi- plikatoren geteilt wird. Erst mit einer (gefühlten) Mehrheit, festgestellt über eine Online-Petitionen und Unterschriftenaktionen, verfügte die Initiative über die Legitimität, auf Presse, Politik und Verwal- tung zuzugehen. Dies geschah über einen Antrag auf der jährlichen Bürgerversammlung. Doch dann griff das Momentum Zeit und bremste die Dynamik der Initiative aus. Selbst bei wohlwollender Prüfung und Unterstützung von der politischen Seite dauert es, bis die offizielle Erlaubnis für eine Veränderung erteilt wird.
Dies ist der reguläre Weg zu einer geplanten, län- gerfristigen Umgestaltung. Daneben gibt es Regeln, wie die temporäre Umnutzung des Straßenraums, Sondernutzung oder Demonstration. Diese Sonderre-
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geln ermöglichen es den Bürgern, den Straßenraum temporär anders zu nutzen als üblich. Im Gärtner- platzviertel geschah dies zum Beispiel im Rahmen des internationalen „PARK(ing) Days“. Für einen Tag wurden ausgewählte Parkflächen in kleine Parks umgewandelt. Dahinter steht die Hoffnung, dass durch die temporären Interventionen sich die „Stum- men“ im Viertel für eine dauerhafte Verwandlung des Straßenraums gewinnen lassen. Einen völlig anderen Ansatz verfolgt die „Freiraumfibel“ des BBSR, die ganz ausdrücklich die Leserinnen ermächtigen möch- te, unter Beachtung der Straßenverkehrsordnung, in- dividuell Raum für kreative Gestaltungen zu finden.
Die Frage stellt sich also, ob man einer Gruppe wie der „Initiative Gärtnerplatz“ empfehlen sollte, weiter auf die offizielle Klärung und Erlaubnis zur Veränderung zu setzen oder eher mit verschiedenen Aktionen die soziale Kontrolle und Toleranz im Vier- tel zu verschieben? Und letztlich steht dahinter die große Frage: Was ist eigentlich den Bürgerinnen und Bürgern erlaubt, um zu gestalten?
Eric Treske ist Inhaber des Büros intrestik. Er unterstützt mit spielerischen Ansätzen bei der Lösung komplexer Themen. Schwerpunkt seiner Arbeit ist die Beteiligung unterschiedlichs- ter Menschen an der Mobilitäts- und Stadtentwicklung. Er studierte Soziologie in München.
Zum Weiterlesen: BBSR (Hrsg.): Freiraum Fibel. Wissenswertes über die selbstgemachte Stadt, Berlin 2016, 117 S., kostenlos Information, Download und Bestellung: https://www.bbsr. bund.de/BBSR/DE/Veroeffentlichungen/Sonderveroeffent- lichungen/2016/freiraum-fibel.html
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Urban/Street Art, Stadtentwicklung und urbane Ästhetik
Kyrill Hirner
Die Wände einer Stadt bilden das Szenenbild für das urbane Leben, von dem wir Teil und Beobachter*innen sind. Diese Flächen gestalten Bauherr*innen, Gestaltungssatzungen, Werbeträger oder Graffiti-Künstler*innen. Unser Artikel widmet sich der Rolle von Fassadenkunst von Rokoko bis Geschmier für die Ästhetik der Stadt und die Entwicklung urbaner Räume.
Alte Hochburg – nun anders Urban Art ist gerade angesagt in München. Vor vier Jahren eröffnete in München das Urban Art Museum MUCA. Vor zwei Jahren beauftragte das Pat Art Lab der Patrizia Immobilien AG einige der bekanntesten Urban Art Künstler*innen mit der Neugestaltung von fünf Gebäuden auf dem ehemaligen Siemens Campus. Der Verein Positive Propaganda holt Berühmtheiten wie Blu und Shepard Fairey nach München, zusätzlich zum Lokalmatador Loomit. Zuletzt entstanden in München fast jedes Jahr neue Werke, oft von den namhaftesten Künstler*innen des Urban Art Genres.
sich beanspruchte. Künstler wie der Italiener Blu zei- gen, dass auch innerhalb legaler Urban Art radikale Kritik an Gesellschaft und Kapitalismus möglich ist – zugleich wird ihnen vorgeworfen, letztlich ebenso in die Mechanismen des Kunstmarktes integriert worden zu sein wie ein Che-Guevara-Konterfei bei H&M. Die ursprüngliche Graffiti-Szene, ohnehin nie homogen, hat sich weiter diversifiziert: Einige be- trachten nach wie vor nur nächtliches Train Bombing als wahrhaft authentisch, während zugleich eine klei- ne Zahl international gefeierter Stars von Konzernen
Neu ist das alles nicht. Ende der 1980er Jahre war München deutschlandweit unumstrittene Graffiti-Hochburg und eine der bedeutendsten Städte europäischer Street Art. Schwer vorstellbar heu- te, aber an Stellen, die gut zu sehen und schlecht zu reinigen sind, sieht man noch das Nebeneinander alter und neuer „Pieces“ – etwa entlang der Isarmauern. Street Art ist mehr als nur illegales Zeichen einer lebendigen Subkultur, sie bildet einen Teil jenes fluiden und schwer zu greifenden Gebildes, das die Ästhetik der Stadt ausmacht.
Abb. 1: Jedes Wandbild – hier von Marina Zumi – ändert den umgebenden Raum.
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Urban Art und Street Art Die gegenwärtige Welle großer, wandfüllender Ur- ban Art Gemälde im öffentlichen Raum unterscheidet sich stark von den „Tags“ und „Pieces“ der frühen Street Art. Angelehnt an den Muralismo in Mexiko, später auch Nordirland oder dem Baskenland, wird die gegenwärtige Strömung gelegentlich als Neo- Muralismus bezeichnet. Die Ästhetik ist bildhafter als in der Street Art; Budget und Legalität ermögli- chen größere Formate und höheren Aufwand. Das Mitspracherecht der Auftraggeber*innen minimiert dafür das subversive Potenzial, das Street Art für
fünfstellige Honorare für Auftragsarbeiten erhält. Legalität und Honorar sind keine trennscharfen
Kriterien für den Unterschied von Street und Urban Art. An Wall of Fames (zur legalen Gestaltung frei- gegebene öffentliche Wände) herrscht reges Interes- se, manche Street Artists machen Auftragsarbeiten oder geben Workshops für Schulen. Illegalität mag für manche den Reiz ausmachen, ist jedoch nicht das definierende Kriterium. In der Ästhetik gibt es Unterschiede zwischen Street Art und Urban Art, doch beide Genres sind zu fluide und beziehen sich zu oft aufeinander, um hier die zentrale Differenz zu
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verorten. Diese liegt vielmehr in der Motivation und Entstehungsweise der Werke.
Street Art und städtischer Raum Street Art nutzt die Flächen der Stadt, um Selbst- wirksamkeitserfahrungen zu generieren, zur Aneig- nung des eigenen Lebensumfeldes oder zur Kom-
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Abb. 2: Die Möglichkeit des Austauschs: Freiraumgalerie nutzt Wandgestaltun- gen als Ankerpunkt für Bürger*innenbeteiligung in der Stadtplanung
munikation mit teils subversivem Inhalt. Jenseits von Geschmacksurteilen oder politischer Botschaft tragen „Tags“ und „Pieces“, „Paste Ups“ und „Urban Knitting“ zur spezifischen Ästhetik eines Ortes bei. Wer „Gentrification abfucken“ auf die Wand eines Giesinger Neubaus sprüht, möchte damit weniger für eine politische Position per se werben, sondern tritt – zur Freude oder Unfreude der Mitbürger*innen – für eine bestimmte Anmutung des öffentlichen Raums ein (ebenso wie der/die Bauherr*in durch den Neubau die Raumästhetik beeinflusst). „Pie- ces“ sind somit räumlich stark kontextualisiert, da sie auf ihren gegebenen Rahmen eingehen müssen. Zugleich findet aus Illegalität und/oder Unwillen heraus keine Interaktion mit dem sozialen Kontext statt, die Betrachter*innen können mit den anonymen Erschaffer*innen nicht in Aus- tausch treten. Diese Anonymität entspricht der Ästhetik der Groß- stadt, die Street Art verströmt. Die Kunstform wird mit der kreativen Kraft des (alten) Kreuzbergs oder des (alten) New Yorks verbunden, weshalb sich auch die Werbein- dustrie so freizügig dieses Looks bedient.
Unter dem Begriff des „Ge-
schmiers“ wird Street Art, illegal an öffentlichen oder privaten Flächen, als „nicht in Ordnung“ beschrieben. Dabei wird ausgeblendet, dass die-
se „Ordnung“, die räumliche Ästhetik, selbst ein lo- kalspezifisches soziales Konstrukt ist. Was an einem Ort „nicht in Ordnung“ ist, entspricht der Ordnung eines anderen Stadtteils wesentlich besser als die sterile Ästhetik einer weißen Wand. Sehen Sie sich an einem beliebigen innerstädtischen Ort um: natür- lich sind die “Tags“ und kleinen „Pieces”, Aufkleber und „Paste-Ups” nicht in Ordnung, stören eventuell sogar (wobei – welche davon haben Sie sie bisher wirklich bemerkt, welche gingen unter als Mosaiksteine der Gesamtanmutung?). Aber wie viel leerer wäre die Stadt ohne sie, wie viel mehr würde sie den Renderings der städtebau- lichen Wettbewerbe ähneln, die ja in- zwischen selbst um kleine „Details der Unordnung“ bereichert werden, um ihnen ein urbanes Flair zu geben? Street Art ist Geschmier, aber auch Teil urbaner Ästhe- tik und trägt seinen Teil dazu bei, Stadt- raum als Lebensraum der überreduzierten Ästhetik der Renderings zu entziehen.
Kunst und Stadtentwicklung
Berlin, New York, aber auch kleine Biotope wie der Bahnwärter Thiel oder das Viehhofareal zeigen den Reiz einer farbenfrohen Stadt. Während die Werbung die urbane Ästhetik von Street Art nutzt, wurden Stadtplaner*innen zunehmend aufmerksam auf die raumprägende, die Ästhetik transformierende Wir- kung von Street und Urban Art. In Halle (Saale), der ehemaligen “Diva in Grau” inmitten des Chemiedrei- ecks der DDR, konnten Wandbilder erst die Selbst- wahrnehmung, dann den Leerstand und schließlich den Sanierungszustand eines kompletten Stadtteils ändern. Bis etwa 2010 hatte Halle-Freiimfelde eine der höchsten Leerstandsraten Deutschlands; das Quartier befand sich in einer Abwärtsspirale aus Stigmatisierung, Wegzug, Vernachlässigung und Kriminalität. Die Wandbilder und Street Art Festi-
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Abb. 3: Fassade einer Kinderkrippe in der Westendstraße in München
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vals schafften es nicht nur, das Interesse an diesem Quartier innerhalb der Stadtgesellschaft zu steigern und Sanierungstätigkeiten anzuregen in dem Gebiet, das über keinerlei Förderkulisse verfügt. Vor allem verbesserten sich die Selbstwahrnehmung und der soziale Zusammenhalt der Bewohner*innen deut-
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Abb. 4: Münchner Wandbild in der Dachauerstraße / Ecke Maßmannstraße
lich. Um die Wandbilder herum entspann sich eine tatkräftige Szene lokal verwurzelten bürgerschaft- lichen Engagements. Wie Jan Gehl beschreibt: Es ist unüblich, im öffentlichen Raum anlasslos mit Fremden in Kontakt zu treten; es braucht hierfür einen Katalysator, einen äußeren Reiz, der als erste Gemeinsamkeit eines Austauschs dient. Wandbilder, Graffitis, Straßenkünstler*innen – alles, das Stadt er- lebbar und reivoll macht, ist somit nicht nur „schön”, oder „tolerabel”, sondern trägt aktiv zur Bildung eines Gemeinschaftsgefühls bei.
Urban Art und Ansprechbarkeit Urban Art, wie die derzeit in München entstehen- den Wandbilder, bildet die Integration von Street Art in den Kunstmarkt mit Vor- und Nachteilen. Als professionelle Werke fehlen ihnen die Aspekte der Selbstwirksamkeit und der Aneignung öffentlichen Raums. Doch auch sie machen die Stadt bunter, kunstvoller und schaffen Identi- fikationsorte für die Bewohner *innen. Legalität und Budget er- möglichen neue Ästhetiken, auf- wändigere und schlicht größere Bilde, und in we- nigen Fällen ein
Abb. 5: Münchner Urban Art am Mittleren Ring
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angemessenes Einkommen für die Künstler*innen, welches eine Professionalisierung erlaubt. Vor allem aber sind Künstler*in und Auftraggeber*in bekannt; das Kunstwerk entsteht nicht in der Ano- nymität, sondern in einem sozialen Kontext. Der/die Künstler*in muss sich dafür nicht nur gegenüber der eigenen Subkultur rechtfertigen, son- dern Verantwortung gegenüber der Gesellschaft übernehmen, mit der er/ sie nun jedoch auch in Kontakt treten kann; dasselbe gilt für die Auftragge- berseite. Das Verlassen der Anony- mität könnte durch einen verstärkten Austausch von Erschaffer*in und Betrachter*in zu einer Kontextua- lisierung der Werke im Sozialraum führen; Resultat wären relevante, für die Betrachter*innen bedeutsame Bilder. Da sich Bewohner*innen dieser Kunst in ihrem Lebensum- feld nicht entziehen können, sollte diesem Austausch ein besonderer Stellenwert zukommen. Aus unserer beruflichen Praxis als Kollektiv von Raumentwickler*innen lässt sich jedoch feststellen, dass die Kommunikation in eine zweite Richtung einen wesentlich höheren Stellenwert beansprucht: die gegenüber den Auftraggebenden, die den Entwurf letztlich abnehmen müssen.
Die privaten Auftragsarbeiten des Muralismus haben ihren subversiven Charakter verloren, ohne die dafür eingetauschte Legalität wirkungsvoll nutzen zu können. Den Regeln des Marktes unter- worfen, bleiben sie – implizit oder explizit – von den Auftraggeber*innen abhängig, während die Men- schen, in deren Lebensumfeld sie entstehen, ihnen gewissermaßen ausgeliefert sind. Das macht die Wandbilder nicht besser oder schlechter als jegliche andere Fassade, auf die ebenfalls ausschließlich der/ die Bauherr*in Einfluss hat. Sie bleiben lediglich hinter ihrem Potential zurück, wirkungsvolle Identi- fikationsmarker zu gestalten. Während die Produkte meist künstlerisch von überragender Qualität sind,
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reagieren sie zu selten über reine Symbolpolitik hinaus auf ihr soziales Umfeld, bleiben austauschbar wie die Bilder einer Galerie.
Raumentwicklung durch Kunst Ähnliches gilt für ihre räumliche Kontextualisie- rung. Ein gut platziertes Wandbild ändert nicht nur
privatem Innenraum. Sie charakterisiert das Gebäude gegenüber seinem Umfeld und ermöglicht eine Ver- ortung des Objekts in seinem sozialen Gefüge. Für öffentliche Gebäude, Orte der Verwaltung und der Administration, ist dies umso wichtiger. Wir reden hier wohlgemerkt nicht über einzelne „verzichtbare“ Flächen für Kunst am Bau, sondern von der Gesamt-
anmutung des Gebäudes und seine Ausstrahlung auf den ihn umgebenden Raum.
Räume farbenfrohen Wohlgefühls Die Fassade bildet Blickachsen, öffnet oder schließt Plätze, ändert die räumliche Situation. Jede Fassade tut dies, unweigerlich – weshalb auch jede betongraue oder sandgelb gestrichene Gie- belwand den umgebenden Raum beeinflusst, zum Guten oder Schlechten. Ziel eines Neo-Mu- ralismus ist es nicht, jede Fläche anzumalen (so wie sich auch gute Street Artists Gedanken machen über den Ort eines „Pieces“). Aber Ziel muss sein, über die Anmutung jeder Fläche nach-
zudenken, immer, statt sie einfach nur gedankenlos grau zu machen – und sich dann über die „Tags“ und „Pieces“ zu wundern. Gehen Sie offenen Auges
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Abb. 6: Kunst bringt Menschen zusammen, und hilft, aus einer Platte ‚meine Platte‘ zu machen. Voraussetzung für Identitätsstiftung ist ein kollektiver Bezug zum Kunstwerk.
die Wand oder das Gebäude. Es ändert den Platz davor, die Sichtachsen und die Anmutung; je nach Ort kommt es hinsichtlich der Wirkmächtigkeit einer kleinen stadtplanerischen Umbaumaßnahme gleich. Es kann aus einem Nicht-Ort eine räum- liche Situation machen, die Stimmung ändern, Angstorte bekämpfen. Doch zumeist erarbeiten die Künstler*innen ihren Entwurf auf Basis einiger Fo- tos und realisieren ihn dann innerhalb weniger Tage vor Ort. Das Potential von Wandbildern zur tiefgrei- fenden Transformation von Räumen – insbesondere solcher, deren städtebauliche Missstände sich anders nicht finanziell nachhaltig beheben ließen – bleibt so ungenutzt.
Ein Neo-Muralismus, der sich seiner progressi- ven Wurzeln bewusst ist, müsste seine transforma- tive, raumbildende Kraft gezielter einsetzen und dem sozialen wie räumlichen Kontext des Werkes eine höhere Aufmerksamkeit beimessen. Bestehen Stadträume aus Raumkörpern und Freiräumen, sind Fassaden nicht nur die Grenzen zwischen beiden, sondern auch die vermittelnden Membranen (dassel- be lässt sich bisweilen auch von Bodengestaltungen sagen). Für den Freiraum bildet sie seine Kante, für das Gebäude seine Hülle. Eine gute Fassade, von Bauhaus bis Rokoko, trägt das Innere des Gebäu- des nach außen, vermittelt zwischen Offenem und Geschlossenem, öffentlichem Freiraum und (semi-)
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Abb. 7: Das kommunale partizipative Wandbild auf der Ligsalz8 in München stammt von dem mexikanischen Kunstprofessor und Aktivisten Checovaldez.
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durch die Stadt: wie viele Blickachsen enden an leeren Wänden, gestalteten Fassaden, achtlosen Flä- chen! Manche davon bilden wesentliche Leerstellen, die anderen Akzenten zu ihrer Wirksamkeit verhel- fen, doch andere sind einfach nur: leer.
Die Wände der Neubaugebiete fassen den Raum,
in dem sich städtisches Leben entwickeln soll. Architektonisch, planerisch, aber auch künstlerisch müssen sie wieder mit der Achtsamkeit und dem Anspruch gestaltet werden, der ihnen zukommt. Alte Zeichnungen, von Camillo Sitte bis zur Ausstellung über König Ludwigs „Königsschlösser und Fabri- ken“, zeigen, welche Aufmerksamkeit der Fassaden- gestaltung schon im Entwurfsprozess neuer Bauten beigemessen wurde.
Ohne einer Rückkehr zur Stuckornamentik Vor-
schub leisten zu wollen: der Wirkung der Fläche auf den sie umgebenden Raum sollte wieder ein ähnli- cher Stellenwert im Planungsprozess zukommen wie der Kubatur!
Kyrill Hirner erstellt für „Freiraumgalerie – Kollektiv für Raum- entwicklung” Quartiers- und Handlungskonzepte.
Neuerscheinung
Glossar: Blu: anonymer, international erfolgreicher Künstler mit stark kapitalismuskritischen Bildern. Loomit: Seit den 1990ern international einflussreicher Münchner Street/Urban Art und Graffiti Künstler. Muralismo: Kunstform großer Wandgemälde, ursprüng- lich aus Lateinamerika. Bekanntester Vertreter ist Diego Rivera. Paste Ups: als Unikate oder in Serie produzierte Plakate. Durch die dem Tapezieren ähnliche Technik können auf- wändige Werke schnell angebracht werden. Pieces: aufwändiger, meist mehrfarbiger Schriftzug mit Konturlinie und ausgefüllten Flächen. Shepard Fairy: einer der bekanntesten Urban Art Künstler; entwickelte in den 1990er Jahren die ikonographische „Obey“-Kampagne. Tags: typographischer Schriftzug, meist nur aus einfarbigen Linien ohne ausgefüllte Flächen. Train Bombing: illegales Bemalen von Zügen; die Gestaltung des „Geltendorfer Zugs“ 1985 war ein Wendepunkt von Street Art in Deutschland. Wall of Fame: legal bemalbare Wände als „Übungswand“, zur Reduzierung illegalen Graffitis oder als städtebauli- cher Akzent.
August Blössner: Verhandlungen und Planungen zur städtebaulichen Entwicklung der Stadt München von 1871 bis 1933. 25 Jahre Münchener Stadterweiterung 1893 bis 1918 Herausgegeben von Klaus Bäumler und Martin Fochler, Arbeitskreis Öffentliches Grün im Münchner Forum e.V.
Auszug aus der Einleitung von Klaus Bäumler: Die Ära Theodor Fischers als Leiter des Stadterwei- terungsbüros dauerte nur acht Jahre. Im Vordergrund der Würdigung seines Lebenswerks stehen seine wegweisenden Arbeiten zur Entwicklung der Münch- ner Staffelbauordnung in der Zeit von 1893 bis zur Übernahme des Lehrstuhls in Stuttgart im Jahr 1901 sowie seine Lehrtätigkeit an der Technischen Universität München von 1909 bis 1929. Über die verantwortlichen Akteure im Stadterweiterungsbüro und deren Wirken in der Zeit nach Theodor Fischer ist wenig bekannt. Dem Architekten und städtischen Baurat Wilhelm Bertsch (1865 bis 1916) wurde in der Nachfolge Theodor Fischers 1901 die Leitung des Stadterweiterungsbüros übertragen. (…)
In unmittelbarer Nachfolge von Wilhelm Bertsch übernimmt der Architekt August Blössner (1875 bis 1960) ab März 1916 bis zu seinem Ausscheiden im Mai 1936 die Leitung des Stadterweiterungsbüros. Einzelheiten über seinen beruflichen Werdegang sind nicht bekannt, da der Personalakt Blössners nicht an das Stadtarchiv München abgegeben wurde.
Mit seiner im Jahr 1918 in der Süddeutschen Ver- lagsanstalt erschienenen Dokumentation „25 Jahre Münchener Stadterweiterung 1893 bis1918“, die Au- gust Blössner noch in seiner Funktion als städtischer Bauamtmann aus Anlass des 25-jährigen Bestehens des Stadterweiterungsbüros verfasst hat, vermittelt der Autor einen fundierten und authentischen Ein- blick in die Arbeit des Stadterweiterungsbüros. Mit
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seinem Handlungswissen und seiner Handlungser- fahrung als Akteur stellt Blössner die Innensicht der Administration dar. Er zeigt Entwicklungslinien von realisierten und gescheiterten Projekten im Span- nungsverhältnis zwischen Bürgerschaft und dem Stadtmagistrat auf. Nach seiner Pensionierung im Jahr 1936 erarbeitet August Blössner eine Gesamt- darstellung der „Verhandlungen und Planungen zur städtebaulichen Entwicklung der Stadt München von 1871 bis 1933“, die er im Jahr 1949 als Typoskript abschließt. (…) August Blössner gelingt es trotz viel- fältiger Bemühungen in den Jahren 1950/51 nicht, sein Typoskript zum Druck zu bringen. (…) Die von
zu machen. Denn Blössner stellt grundlegend und detailreich auch die Planung und Realisierung öffent- licher Grünanlagen dar. Der wertvolle Fundus seines Grundlagenwissens ist für die politisch-administrati- ve Argumentation zur Erhaltung des Urbanen Grüns in München eine essentielle Arbeitsgrundlage.
Die Freudenberger Stiftung für Kunst und Kultur ermöglichte durch eine finanzielle Zuwendung die Realisierung der vorliegenden Edition. Besonderer Dank gilt posthum dem Initiator dieser Stiftung, Herbert Freudenberger (Mai 1930 bis Oktober 2019), für sein Engagement für das Öffentliche Grün in München.
Prof. Dr.(I) Elisabeth Merk, Stadtbaurätin: Mit der „Edition August Blössner“ wird das
Vermächtnis eines wichtigen Akteurs der Münch- ner Stadtentwicklung gewürdigt und dokumentiert. Architekt August Blössner (1875 bis 1960) setzte während seines beruflichen Werdegangs wichtige Akzente in der Stadtentwicklung und -gestaltung Münchens. Als Nachfolger von Wilhelm Bertsch übernahm er im Jahr 1916 die Leitung des Stadter- weiterungsbüros und führte direkt das Lebenswerk Theodor Fischers fort. Damit gehört er zu den verantwortlichen Akteuren in der Umsetzung und Weiterentwicklung der Münchner Staffelbauordnung.
Dr. Michael Stephan, Leiter des Stadtarchivs München:
Das Stadtarchiv München war sich der Bedeutung August Blössners stets bewusst und begrüßt deshalb ganz besonders die Initiative von Klaus Bäumler, diese informative und gut lesbare Darstellung Blöss- ners der städtebaulichen Entwicklung Münchens nun einer breiteren Öffentlichkeit zugänglich zu machen, die – auch nach genau 70 Jahren – nichts von ihrem historischen Wert und ihrer detailgenauen Aussage- kraft verloren hat.
Dr. Oskar Holl:
August Blössner beschränkt sich nicht auf die tatsächliche Entwicklung, sondern dokumentiert auch nicht verwirklichte Planungen und macht damit durch Aufzeigen damals geplanter Alternativen die Wertentscheidungen jener Epoche erkennbar: eine archivalische Fundgrube für den Erforscher Mün- chens.
N E h C N ü M , g A L R E V R E I E M R E I h C S Z N A R F
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Abb.: Buchcover „August Blössner, Verandlungen und Planungen“, Franz Schiermeier Verlag, München 2020 Format 21 x 29,7 cm · 190 Seiten · Klappenbroschur ISBN 978-3-943866-91-9, Buchhandelspreis: 19,50 Euro
August Blössner erhoffte Verbreitung seiner grund- legenden und detailreichen Dokumentation zu einem wichtigen Abschnitt der Münchner Stadtplanung scheitert zu seinen Lebzeiten.
Nach eingehenden Beratungen im Zusammen-
hang mit dem 50-jährigen Bestehen des Münchner Forums von 1968 bis 2018 hat sich der Arbeitskreis Öffentliches Grün im Münchner Forum entschlossen, die beiden grundlegenden Dokumentationen von August Blössner für einen größeren Kreis zugänglich
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Nachrufe
Das Münchner Forum trauert um seinen 1. Vorsitzenden Prof. Dr. Fritz Wickenhäuser
Er verstarb am Donnerstagabend, den 26. März 2020.
1987 wurde der Unternehmer und Hotelier Prof. Dr. Fritz Wickenhäuser zum 1. Vorsitzenden des gemein-
nützigen Vereins Münchner Forum gewählt. Er hatte dieses Amt bis zu seinem Tode ohne Unterbrechung inne und leitete das Münchner Forum diese 33 Jahre mit großer Umsicht. Als Vereinsvorstand vertrat er konsequent das im Forum bewährte demokratische Prinzip der Aufgabenteilung zwischen Verein (Satzung, Finanzen, Mitglieder) und Programmausschuss (Inhalte). Er führte das Münchner Forum erfolgreich auch durch schwere Zeiten. So war ihm die Erweiterung der Mitgliedschaft im Verein um die Möglichkeit der Ein- zelmitgliedschaft und von Organisationen wichtig, auch zur Sicherung der finanziellen Basis. In seine Zeit fielen die Buchveröffentlichung des Forums „München – NICHT wie geplant“ von Gründungsmitglied Karl Klühspies und die 25- und 50-Jahr-Feier, an deren Zustandekommen er als Vorsitzender maßgeblichen Anteil hatte.
Eine positive Stadtentwicklung zur Verbesserung der Lebensbedingungen Aller, ein aktives Miteinander der Bewohnerinnen und Bewohner in seiner Heimatstadt München war ihm auch im Münchner Forum ein besonders Anliegen. In diesem Sinne setzte er sich mit ganzer Kraft dafür ein, in unserer pluralen Stadtgesell- schaft die Diskussionsfähigkeit zu erhalten und zwischen unterschiedlichen Standpunkten zu vermitteln. Da er in der Stadtgesellschaft gut vernetzt war, vermittelte er stadtplanerische, soziale und wirtschaftliche The- men – oft auch strittige Themen, die das Forum in die Diskussion einbrachte – im persönlichen Gespräch mit Politikern und Entscheidungsträgern in Wirtschaft und Wissenschaft. Dass das Münchner Forum bis heute in dieser Form seine satzungsgemäßen Aufgaben erfüllt, ist seinem Einsatz und seiner integrativen, ausglei- chenden Art, mit der er das Münchner Forum nach außen vertrat und repräsentierte, zu danken.
Prof. Dr. Fritz Wickenhäuser hat im Laufe seines Lebens eine Vielzahl von Auszeichnungen und Ehrungen
erhalten, so das Bundesverdienstkreuz am Bande, den Bayerischen Verdienstorden und auch die Medaille „München leuchtet“ in Silber.
Seine integere Persönlichkeit, seine liebenswürdige Bescheidenheit im persönlichen Gespräch und in der gemeinsamen Arbeit war Grundlage für sein erfolgreiches Wirken zum Wohle seiner Heimatstadt und des Münchner Forums. Sein Sachverstand, sein reicher Erfahrungsschatz haben das Münchner Forum mitge- prägt. Fritz Wickenhäuser wird dem Münchner Forum fehlen. Was bleibt, ist die Erinnerung und die Dank- barkeit.
Münchner Forum e.V.
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Zum Tode von Stadtplaner Gerhard Meighörner Unser ältestes Vereinsmitglied ist am 28. März 2020 im Alter von 96 Jahren verstorben
Bis vor wenigen Wochen verfolgte Gerhard Meighörner aufmerksam kritisch und immer konstruktiv die
Münchner Stadtplanung. Mit seinem reichen Erfahrungsschatz engagierte er sich über Jahrzehnte im Münch- ner Forum.
Gerhard Meighörner war über seine stadtplanerische Arbeit in der Münchner Stadtverwaltung hinaus ein
verantwortungsbewusster Bürger dieser Stadt. Er hat als solcher immer zur Zivilgesellschaft den besten Kontakt gehalten, auch da wo es ihm beruflich geschadet hat. Gerade mit seiner aktiven Unterstützung des Münchner Forums, das ja wegen seiner Unabhängigkeit von der Verwaltung oftmals geschnitten oder in Informa- tionsquarantäne gesperrt wurde (dies übrigens ganz gegen die Intention des Mitgründers und Förderers des Münch- ner Forums, des damaligen Ober- bürgermeisters Hans-Jochen Vogel), hat Gerhard Meighörner die Fronten ignoriert und der Gesellschaft geholfen, die schlimmsten Fehlentscheidungen zu mildern – z.B. jene im Stadtentwicklungsplan 1963: Zonierung und autogerechte Stadt.
* 1924 – † 2020 * 1924 – † 2020
Obgleich „Wahlmünchner“ war Ger-
hard Meighörner ein begeisterter Anhän- ger der schönen Stadt München und ein Multiplikator in die Welt hinaus. Über 70 Vortragsreisen führten ihn in alle Welt und überkompensierten die ihm entstandenen beruflichen Nachteile.
Besonders beschäftigte ihn der Ausdruck, die Kontaktaufnahme von Gebäuden mit den Bürgern und Bür-
gerinnen, die sie betrachten. Zu diesem Thema veranstaltete er viele Führungen und veröffentlichte dazu (u.a. „Ganzheitliche Architektur-Wahrnehmung: Münchner Bauten – ihr Körper, ihre Seele, ihr Geist“).
Er war langjähriges Mitglied im Programmausschuss und in vielen Arbeitskreisen des Münchner Forums, namentlich im Arbeitskreis ‚Stadt: Gestalt und Lebensraum‘, ‚Maxvorstadt/Kunstareal‘ und anderen. Seine vorbildliche, ansteckende Zugewandtheit werden wir sehr vermissen.
Das Münchner Forum, Programmausschuss, Verein und Geschäftsstelle, trauern um Gerhard Meighörner,
dem wir und die Stadtgesellschaft Münchens zu Dank verpflichtet sind.
Forum aktuell auf LoRa 92,4 UKW
Montag, den 13. April 2020, 19:00 bis 20:00 Uhr Interview mit Stadtbaurätin a.D. Prof. Dr.-Ing. e.h. Christiane Thalgott (Wiederholung der Sendung 9/2019) Prof. Christiane Thalgott war von 1992 bis 2007 Stadtbaurätin der Landeshauptstadt München. Während ihrer Amtszeit prägte sie das Gesicht der Stadt München wie kaum eine andere. So entstanden in dieser Epoche die Messestadt Riem, es erfolgten zahlreiche Kasernen-Konversionen – wie die heutigen Wohngebiete Nordhaide oder Am Ackermannbogen – und auf ihr Engagement gehen unter anderem die Errichtung des jüdischen Zent- rums mit der Neugestaltung des Sankt-Jakob-Platzes, die Wiedererrichtung der Schrannenhalle und die Tunnel- neubauten des Mittleren Rings zurück. In unserem knapp einstündigen Gespräch thematisieren wir, unter anderem, was der Boden mit bezahlbarem Wohnen zu tun hat, welches die größten Erfolge in ihrer Amtszeit waren, was sie heute vielleicht anders machen würde und wo sie Chancen und Herausforderungen für die Entwicklung der Landeshauptstadt München sieht. Interview und Moderation: Gero Suhner http://muenchner-forum.de/im-radio/
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Weitere Sendungen finden Sie zum Nachhören auf http://muenchner-forum.de/im-radio/
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Arbeitskreise im April / Mai
Alle Termine sind vorbehaltlich weiterer Maßnahmen zur Eindämmung des Corona-Virus!
Sie haben Lust, etwas für München zu tun? Unsere Arbeitskreise stehen Ihnen offen. Eine E-Mail an info@muenchner-forum.de
genügt.
Arbeitskreis ‚Attraktiver Nahverkehr‘ Leitung: Berthold Maier, Matthias Hintzen nächste Treffen: Do. 30. April und 28. Mai 2020, 18:30 Uhr per Videokonferenz
Arbeitskreis ‚SEM‘ vorläufige Leitung: Dr. Detlev Sträter nächstes Treffen (unter Vorbehalt): Mi. 20. Mai 2020, 18:00 Uhr
Arbeitskreis ‚Junges Forum‘ Leitung: Elena Markus, Nick Förster nächstes Treffen: Di. 14. April 2020, 18:30 Uhr per Videokonferenz
Arbeitskreis ‚Schienenverkehr‘ Leitung: Dr. Wolfgang Beyer, Prof. Dr. Wolfgang Hesse nächste Treffen (unter Vorbehalt): Do. 16. April und 14. Mai 2020, 18:00 Uhr
Möchten Sie etwas zu unseren Standpunkten beitragen? Wir würden uns freuen! Hier sind unsere geplanten Schwerpunktthemen der kommenden Ausgaben:
06.2020 Höhenentwicklung xx.2020 Kampagne: Jugend braucht Raum xx.2020 Bahnverkehr im Umland / Bahnknoten xx.2020 Leitlinien der Bürgerbeteiligung xx.2020 Individualverkehr
IMPRESSUM Standpunkte ISSN 1861-3004 Münchner Forum – Diskussionsforum für Entwicklungsfragen e.V. Schellingstr. 65, 80799 München fon 089/282076, fax 089/2805532 email: info@muenchner-forum.de www.muenchner-forum.de www. facebook.com/muenchnerforum
V.i.S.d.P.: Dr. Michaela Schier Redaktionsschluss: 17.3.2020 Redaktion: Klaus Bäumler, Caroline Klotz, Dr. Georg Kronawitter, Dr. Michaela Schier, Dr. Detlev Sträter Layout: Caroline Klotz Endredaktion: Dr. Detlev Sträter
Wir verfolgen den Fortgang der von uns aufgegriffenen Themen. Der Inhalt dieses Magazins entspricht nicht zwingend dem Diskussionsstand in unseren Arbeitskreisen. Sie können Aussagen gern wörtlich oder sinngemäß mit Quellenangabe zitieren. Sollten Sie unsere Standpunkte jemandem zukommen lassen oder nicht mehr erhalten wollen, genügt eine Mail an: info@muenchner-forum.de Ob und in welcher Form in den Beiträgen eine gendergerechte Sprache verwendet wird, überlassen wir der Gestaltungsfreiheit der Autorinnen und Autoren.

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